«Илья Муромец» — серия четырехмоторных цельнодеревянных бипланов (1913-1918). Самолет был разработан авиационным отделом Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ) в Петербурге. Всего было выпущено около 80 машин.

Молодой авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский (1889-1972) приступил к разработке опытного самолета для стратегической разведки зимой 1912-1913 годов по заказу военного министерства. Первоначально опытная машина Сикорского называлась «Гранд», в мае 1913 года она была переименована в «Большой Русско-Балтийский», а в конце июня — в «Русский витязь». Самолет «Русский витязь» (С21) явился прототипом всех дальнейших тяжелых самолетов с двигателями, установленными на крыле в ряд. Самолет вышел удачным. Первый свой полет он совершил в мае 1913 года, а 2 августа на нем был установлен мировой рекорд продолжительности полета — 1 час 54 мин. Прямым его продолжателем и является самолет «Илья Муромец» (С22), названный так в честь былинного русского богатыря. 10 декабря 1913 года состоялся его первый полет.

После удачных испытаний первого аппарата Главное военно-техническое управление Российской империи заключило 12 мая 1914 года контракт с РБВЗ на постройку еще 10 аэропланов этого типа.

В нормальных условиях для взлета «Ильи Муромца» требовалась дистанция в 400 шагов — 283 м. Несмотря на большой собственный вес, «Илья Муромец» смог 11 декабря 1913 года поднять рекордный 1100-килограммовый груз на высоту 1000 м. В феврале 1914 года И. Сикорский поднял в воздух самолет с 16 пассажирами на борту. Вес поднятого груза составил в тот день уже 1190 кг. К весне 1914 года Сикорский построил второй экземпляр самолета. Аэроплан был оснащен двумя внутренними двигателями «Аргус» мощностью 140 л. с. и двумя наружными, 125-сильными. Общая мощность двигателей второй модели достигала 530 л. с. Большая мощность двигателей означала большую грузоподъемность, скорость и способность достигать высоты 2100 м. Во время первого испытательного полета этот второй «Муромец» нес 820 кг топлива и 6 пассажиров. 16-17 июня 1914 года был совершен перелет Петербург — Киев с посадкой в Орше. В честь этого события вошедший в серию самолет получил название «Илья Муромец Киевский».

Самолет представлял собой шестистоечный биплан с крыльями большого размаха и удлинения. Четыре внутренние стойки были попарно сближены и между парами их установлены двигатели, стоявшие совершенно открыто, без обтекателей. Ко всем двигателям был обеспечен доступ в полете, для чего по нижнему крылу шла фанерная дорожка с проволочными перилами. Это часто спасало самолет от вынужденной посадки. На нескольких самолетах четыре двигателя были поставлены в двух тандемах, а некоторые учебные «Муромцы» имели всего два двигателя. Конструкция «Муромцев» также была почти одинаковой для всех типов и серий. Двигатели на них устанавливались разные: отечественный «Руссобалт» (150 л. с.) и иностранные «Аргус» (140 л. с), «Санбим» (160 л. с.) и самый мощный французский «Рено» (220 л. с).

Экипаж в зависимости от модификации и серии самолета варьировался от 4 до 8 человек. Количество устанавливаемых пулеметов и их системы тоже были разные. К началу Первой мировой войны (1 августа 1914 года) было построено четыре «Ильи Муромца». К сентябрю 1914-го они были переданы в Императорский военно-воздушный флот. К тому времени все аэропланы воюющих стран предназначались лишь для разведки, и потому «Илью Муромца» следует считать первым в мире самолетом-бомбардировщиком.

10 декабря 1914 года императором было утверждено постановление Военного совета о создании эскадры бомбардировщиков «Илья Муромец» (эскадра воздушных кораблей, ЭВК), ставшей первым в мире соединением бомбардировщиков. Ее начальником был М. В. Шидловский. Управление эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец» состояло при штабе Верховного главнокомандующего. Начинать работу пришлось практически с нуля — единственным летчиком, способным летать на «Муромцах», был сам Игорь Сикорский, остальные с недоверием относились к самой идее тяжелой авиации, их следовало переубедить и переучить, а машины — вооружить и переоборудовать для боевой работы. В первый раз на боевое задание самолеты эскадры вылетели 14 февраля 1915 года.

24 и 25 февраля «Киевский» вылетал из Яблонны для бомбардировки станции Вилленберг, на которую было сброшено свыше 160 пудов бомб. 14 июня 1915 года «Киевский Муромец» (серия Б) совершил удачный налет на станцию Пржеворск, где точным попаданием пудовой бомбы уничтожил состав с боеприпасами (30 000 снарядов).

Бомбоприцел на самолетах был очень точный. Чаще всего использовались бомбы весом до 80 кг, реже — 240 кг. Осенью 1915 года произведен опыт бомбометания 410-килограммовой бомбы. «Муромцы» вполне успешно совершали и ночные полеты.

Во время войны, кроме серии Б, было начато производство самолетов серии В (выпущено 30 единиц). Они отличались от серии Б меньшими размерами и большей скоростью. За В последовала серия Г: в 1915 году начался выпуск Г-1 с экипажем из 7 человек, в 1916 году — Г-2 со стрелковой кабиной и Г-3, а в 1917-м — Г-4. В 1915-1916 годах выпущено три машины серии Д (ДИМ), а потом и Е-1. Производство этих замечательных самолетов продолжалось до 1918 года.

За всю войну в войска поступило 60 машин. Они совершили 400 боевых вылетов, сбросили на врага 65 тонн бомб и уничтожили в боях 12 вражеских истребителей.

Потери «Муромцев» в боевых действиях были незначительны. 2 ноября 1915 года огнем зенитных батарей был сбит самолет штабс-капитана Озерского. 13 апреля 1916 года под огонь зениток попал самолет поручика Констенчика; «Муромец» сумел дотянуть до аэродрома, но из-за полученных повреждений восстановлению не подлежал. В апреле 1916 года семь немецких аэропланов бомбили аэродром в Зегевольде, в результате чего получили повреждения четыре «Муромца». 12 сентября 1916 года во время налета на штаб 89-й армии в д. Антонове и станцию Боруны в воздушном бою был сбит самолет поручика Д. Д. Макшеева, но немцы потеряли три самолета. Самой же распространенной причиной потерь были погода, технические неполадки и несчастные случаи. Из-за этого потеряно порядка двух десятков машин.

Во время гражданской войны «Муромцы» повоевали и в Красной армии, и в польской, и в украинской. Последний боевой вылет «Ильи Муромца» состоялся 21 ноября 1920 года.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

• Тип: бомбардировщик модификации Е-1 производства 1916-1918 гг.
• Двигатель: 4 ПД «Рено» мощностью 220 л. с. каждый (рядный)
• Размеры, м:
  длина: 18,2
  высота: 4,5
  размах верхнего крыл: 31,1
• Вес, кг:
  пустого: 4800
  взлетный: 7000
• Технические характеристики:
  максимальная скорость, км/ч: 130
  практический потолок, м: 2000
  продолжительность полета, ч: 4,4
• Вооружение: 5-8 пулеметов, бомбовая нагрузка весом до 500 кг

Р усский самолет "Илья Муромец":
Размах крыльев: верхнего - 30,87 м, нижнего - 22.0 м; полная площадь крыльев - 148 м 2 ; вес пустого самолета - 3800 кг; полетный вес - 5100 кг; максимальная скорость у земли - 110 км/час; посадочная скорость - 75 км/час; продолжительность полета - 4 часа; дальность полета - 440 км; время набора высоты - 1000 м - 9 мин.; длина разбега - 450 м; длина пробега - 250м.

- ПЕРВЫЙ В МИРЕ БОМБАРДИРОВЩИК! Это самолёт, получивший название в честь русского былинного богатыря, начал создаваться в августе 1913 года. Имя Ильи Муромца стало общим названием для различных модификаций этой машины, строившейся петроградским отделением завода с 1913 по 1917 годы.

Ещё зимой 1912-13 годов в качестве опытного самолёта для стратегической разведки был создан первый в мире четырёхмоторный самолёт Русский Витязь . Авиационные эксперты предрекали этому проекту полный провал. Тем не менее первый полёт 10 мая 1913 года прошёл успешно. Несмотря на успех люди за пределами России приняли новость о полёте за мистификацию. 2 августа 1913 года на Русском Витязе был установлен мировой рекорд продолжительности полёта - 1 час 54 мин.

Вдохновившись успехом Витязя , Сикорский задумал построить его бомбардировочный вариант. Прототип был готов к декабрю 1913 года, и 10 числа состоялся его первый полет. На этом аппарате между коробкой крыльев и оперением имелось среднее крыло с кабанами для крепления расчалок, а под фюзеляжем было сделано дополнительное среднее шасси. Среднее крыло себя не оправдало и его вскоре сняли. После удачных испытаний и ряда достижений первого построенного аппарата Главное Военно-Техническое Управление (ГВТУ) заключило 12 мая 1914 г. контракт 2685/1515 с РБВЗ на постройку еще 10 аэропланов этого типа.

Русский Витязь

В феврале 1914 года Сикорский поднял Илью Муромца в воздух с 16 пассажирами на борту. Вес поднятого груза составил в тот день уже 1190 кг. Во время этого памятного полета на борту находился еще один пассажир, любимец всего аэродрома - собака по кличке Шкалик. Этот необычный полет с многочисленными пассажирами был небывалым достижением. Полезная нагрузка во время этого полета над Санкт-Петербургом составляла 1300 кг. Следуя примеру Гранда, совершил много полетов над имперской столицей и ее пригородами.

Довольно часто пролетал над городом на небольшой высоте - около 400 метров. Сикорский был настолько уверен в безопасности, которую обеспечивали несколько двигателей самолета, что не боялся летать на такой низкой высоте. В те дни, пилоты, которые пилотировали небольшие одномоторные самолеты, обычно избегали полетов над городом, особенно на небольшой высоте, потому что остановка двигателя в воздухе и неизбежная вынужденная посадка могли оказаться роковыми.

Во время этих полетов, совершенных Ильёй Муромцем , пассажиры могли сидеть с удобством в закрытой кабине и наблюдать величественные площади и бульвары Санкт-Петербурга. Каждый полет Ильи Муромца приводил к остановке всего транспорта, поскольку собирались целые толпы чтобы посмотреть на огромный самолет с его издающими сильный шум двигателей.
К весне 1914 года Сикорский отстроил второго Илью Муромца . Он был оснащен более мощными двигателями Аргус, двумя внутренними двигателями, мощностью 140 л.с., и двумя наружными, 125-сильными. Общая мощность двигателей второй модели достигала 530 л.с., что было больше мощности первого Ильи Муромца на 130 л.с. Соответственно, большая мощность двигателя означала большую грузоподъемность, скорость и способность достигнуть высоты 2100 метров. Во время первоначального испытательного полета этот второй нес 820 кг топлива и 6 пассажиров.

16—17 июня 1914 года Сикорский совершил перелёт Петербург—Киев с одной посадкой в Орше. В честь этого события серия получила название киевской.

По своей конструкции самолёт представлял собой шестистоечный биплан с крыльями очень большого размаха и удлинения (до 14 у верхнего крыла). Четыре внутренние стойки были попарно сближены и между парами их установлены двигатели, стоявшие совершенно открыто, без обтекателей. Ко всем двигателям был обеспечен доступ в полете, для чего по нижнему крылу шла фанерная дорожка с проволочными перилами. Было много примеров, когда это спасало самолет от вынужденной посадки. На нескольких самолетах четыре двигателя были поставлены в двух тандемах, а в нескольких случаях учебные Муромцы имели всего два двигателя. Конструкция всех Муромцев также была почти одинаковой для всех типов и серий. Описание ее дается здесь впервые.

Оба крыла были двухлонжеронными. Размах верхнего составлял, в зависимости от серии и модификации, от 24 до 34,5 м, нижнего — 21 метр. Лонжероны размещались в среднем на 12 и 60 % длины хорд. Толщина профиля крыльев составляла от 6 % хорды в более узких крыльях до 3,5 % хорды в более широких.

Лонжероны были коробчатой конструкции. Высота их была 100 мм (иногда 90 мм), ширина 50 мм, толщина фанерных стенок 5 мм. Толщина полок менялась от 20 мм в центроплане до 14 мм на концах крыльев. Материал полок первоначально - импортные орегонская сосна и спрус, а позже - обычная сосна. В лонжеронах нижнего крыла под двигателями полки были изготовлены из дерева гикори. Лонжероны собирались на столярном клее и латунных шурупах. Иногда к двум лонжеронам добавлялся третий - за задним, к нему крепился элерон. Кресты расчалок были одиночные, расположенные на одном уровне, выполненные из 3-мм рояльной проволоки с тандерами.

Нервюры крыльев были простые и усиленные - с утолщенными полками и стенками, а иногда со сдвоенными стенками из 5-мм фанеры, с очень большими продолговатыми отверстиями облегчения, полки - из сосновой рейки 6х20 мм с пазом глубиной 2-3 мм, в который входило ребро стенки. Сборка нервюр производилась на столярном клее и гвоздях. Шаг нервюр повсюду составлял 0,3 м. В целом конструкция крыльев была легкой. В поздних типах Муромца фюзеляж за коробкой крыльев был разъемным.

Горизонтальное оперение Муромцев было несущим и имело относительно большие размеры - до 30 % от площади крыльев, что редко встречается в самолетостроении. Профиль стабилизатора с рулями высоты был подобен профилю крыльев, но тоньше. Стабилизатор - двухлонжеронный, лонжероны - коробчатые, шаг нервюр - 0,3 м, обод - сосновый. Стабилизатор делился на самостоятельные половины, крепившиеся к верхним лонжеронам фюзеляжа, четырехгранному кабану и к вершине пирамиды костыля. Расчалки - проволочные, одиночные.

Фюзеляж на стоянке занимал почти горизонтальное положение. В силу этого крылья были установлены под очень большим углом 8-9°. Положение самолета в полете было почти таким же, как и на земле. Угол установки горизонтального оперения был 5-6°. Поэтому даже при необычной схеме самолета с положением центра тяжести позади коробки крыльев у него было положительное продольное V около 3° и самолет был устойчив.

Двигатели устанавливались на невысоких вертикальных фермах или на балках, состоявших из ясеневых полок и раскосов, иногда зашитых фанерой.

Бензобаки - латунные, цилиндрические, с заостренными обтекаемыми торцами - обычно подвешивались под верхним крылом. Носовые части их иногда служили в качестве маслобаков. Иногда бензобаки были плоские и помещались на фюзеляже.

К началу войны (1 августа 1914) было построено уже четыре Ильи Муромца . К сентябрю 1914 они были переданы в Императорский военно-воздушный флот. К тому времени все аэропланы воюющих стран предназначались лишь для разведки, и потому Илью Муромца следует считать первым в мире специализированным самолётом-бомбардировщиком.

10 (23) декабря 1914 года было утверждено императором постановление военного совета о создании эскадры бомбардировщиков (Эскадра воздушных кораблей , ЭВК), ставшей первым в мире соединением бомбардировщиков. Её начальником стал М. В. Шидловский. Находилось Управление эскадры воздушных кораблей при штабе Верховного главнокомандующего в Ставке Верховного главнокомандующего. Ему пришлось начинать работу практически с нуля - единственным лётчиком, способным летать на Муромцах был Иван Иванович Сикорский остальные с недоверием и даже враждебно относились к самой идее тяжёлой авиации, их следовало переобучить, а машины вооружить и переоборудовать.

В первый раз на боевое задание самолёты эскадры вылетели 14 (27) февраля 1915. За всю войну эскадра совершила 400 боевых вылетов, сбросила 65 тонн бомб и уничтожила 12 вражеских истребителей, потеряв при этом лишь один самолёт непосредственно в боях с вражескими истребителями. (12 (25) сентября 1916) 12.09.1916 во время налёта на штаб 89-ой армии в д. Антоново и станцию Боруны был сбит самолет (корабль XVI) поручика Д. Д. Макшеева. Ещё два Муромца были сбиты огнём зенитных батарей: 2.11.1915 был сбит самолёт штабс-капитана Озёрского, корабль разбился, а 13.04.1916 под обстрел попал самолёт поручика Констенчика, корабль сумел дотянуть до аэродрома, но из-за полученных повреждений восстановлению не подлежал.

В апреле 1916-го года семь немецких аэропланов разбомбили аэродром в Зегевольде, в результате чего получили повреждения четыре Муромца . Но самой распространённой причиной потерь были технические неполадки и различные несчастные случаи. Из-за этого было потеряно порядка двух десятков машин. Сам же ИМ-Б Киевский совершил около 30 боевых вылетов и позже использовался как учебный.

Во время войны было начато производство самолётов серии В, наиболее массовой (выпущено 30 единиц). Они отличались от серии Б меньшими размерами и большей скоростью. Экипаж состоял из 4 человек, некоторые модификации имели два мотора. Использовались бомбы массой около 80 кг, реже до 240 кг. Осенью 1915 произведён опыт бомбометания 410-килограммовой бомбы.

В 1915 начался выпуск серии Г с экипажем 7 человек, Г-1, в 1916 - Г-2 со стрелковой кабиной, Г-3, в 1917 - Г-4. В 1915—1916 выпущено три машины серии Д (ДИМ). Производство самолётов продолжалась до 1918. Самолёты Г-2, на одном из которых (третий по счёту с названием Киевский ) была достигнута высота 5200 м, использовались в Гражданскую войну.
В 1918 не совершено ни одного боевого вылета Муромцев . Лишь в августе-сентябре 1919 Советская республика смогла использовать две машины в районе Орла. В 1920 совершено несколько вылетов в ходе Советско-польской войны и боевых действий против Врангеля. 21 ноября 1920 состоялся последний боевой вылет Ильи Муромца .

1 мая 1921 открыта первая в РСФСР почтово-пассажирская авиалиния Москва—Харьков. Линию обслуживали 6 Муромцев , сильно изношенных и с выработавшими ресурс двигателями, из-за чего уже 10 октября 1922 её ликвидировали. За это время было перевезено 60 пассажиров и около двух тонн грузов.
В 1922 году Сократ Монастырёв совершил перелёт по маршруту Москва-Баку на самолёте .

Один из почтовых самолётов был передан школе Воздушной Стрельбы и Бомбометания (Серпухов), где на нём в течение 1922—1923 годов совершено около 80 учебных полётов. После этого Муромцы в воздух не поднимались.

(С) сайт Военное дело

В 1912-1913 году Сикорский работал над проектом многомоторного самолета «Гранд», ставшим известным под именем «Русский Витязь». Уже на тот момент понимал, что вес и тяга двигателей это основополагающие параметры самолёта.

Довольно трудно было это доказать теоретически, на тот момент основы аэродинамики познавались практически опытным путём. Любое теоретическое решение требовало эксперимента. Именно так, методом проб и ошибок был создан самолёт «Илья Муромец».

История создания первого бомбардировщика

Несмотря на все сложности в 1913 году «Гранд» взлетел, более того со своими рекордными характеристиками самолет удостоился всеобщего признания и почета. Но, увы… только как большая и сложная игрушка. 11 сентября 1913 года «Русский Витязь» пострадал при аварии самолета Габер-Влынского.

Случай был довольно курьезный. В полете у аэроплана «Меллер-II» отвалился двигатель, он упал на крыльевую коробку «Витязя» и полностью привёл её в негодность. Сам пилот при этом остался жив.

Несерьёзность аварии усугублял тот момент, что разработчик потерпевшего аварию самолета Габер-Влынский был конкурентом И.И. Сикорского. Вроде как диверсия, но нет – простое стечение обстоятельств.

Но полетами «Гранда» уже заинтересовалось Военное министерство. В том же 1913 году на Руссо-Балте приступили к строительству самолетов по образу и подобию «Гранда – Русского Витязя», но с некоторыми улучшениями, предложенными как Сикорским, так и его кураторами от армии.

В декабре 1913года самолёт С-22 «Илья Муромец» заводской номер №107 был выпущен из цехов завода.

После цикла испытаний в 1914 году был заключён контракт на поставку ещё 10 машин этого типа для армейских воздухоплавательных рот.

Кроме этого машиной заинтересовались и на флоте, для российского императорского флота была выпущена одна машина на поплавковом шасси, её оснастили более мощными двигателями «Сальмсон» в 200 л.с., против «Аргусов» 100-140 л.с. на сухопутных машинах.

Впоследствии машины неоднократно модернизировались, вводились новые типы и серии. Всего было выпущено около сотни машин различных типов. В том числе несколько бомбардировщиков «Илья Муромец» тип Е, уже после революции, из заготовленных ранее деталей.

Конструкция

Сикорский «Илья Муромец» представлял собой шестистоечный биплан, с расчалочным устройством фюзеляжа. Каркас из деревянных лонжеронов и стрингеров.

В носовой части для обшивки использовалась березовая фанера толщиной 3 мм, в хвостовой части полотно. Кабина имела развитое остекление, часть створок и форточек была подвижной.

Крылья двухлонжеронные, классической конструкции. Размах верхнего крыла, в зависимости от модификации составлял 25-35 метров, нижнее крыло 17-27.

Лонжероны коробчатого типа, из древесины. Неврюры из 5-мм фанеры, обычного и усиленного (сдвоенные с полкой) типа. Шаг неврюр составлял 0,3 м.
Поверхность крыла обтягивалась полотном.

Элероны только на верхнем крыле, скелетной конструкции, обтянутые полотном.
Стойки размещались в районе размещения двигателей, в сечении имели каплевидную форму. Расчалки из сталистой проволоки с оплеткой.

Крыло по размаху делилось на 5-7 частей:

• Центроплан;
• Отъемные полукрылья, одно или два на плоскость;
• Консоли.

Узлы разъема из стали, с соединением сваркой, реже заклепками и болтами.

Двигатели устанавливались на нижнее крыло между стойками, на подмостках из вертикальных ферм, с ременно-петлевым креплением. Обтекатели и мотогондолы не предусматривались.

Оперение и двигатели

Оперение развитое, несущего типа. Имелось два стабилизатора и поворотные рули высоты. Для горизонтального маневрирования использовались три руля направления.

Конструкционно стабилизатор и киль повторяли крыло, два коробчатых лонжерона и поперечный набор, с обтяжкой полотном.

Рули направления и глубины скелетная конструкция обтянутая полотном. Управление через систему тяг, тросов и качалок.

На самых первых самолётах устанавливали поршневые двигатели «Аргус» мощностью 100 л.с., впоследствии использовали «Аргусы» мощностью 125-140 л.с.

Впоследствии использовались «Сальмсоны» 135-200 л.с. и другие типы двигателей:

• «Илья Муромец» типа Б, Киевский – «Аргус» и «Сальмсон»;
• «Илья Муромец» типа В, облегченный – «Санбим», 150 л.с., хотя встречались и ранние двигатели;
• «Илья Муромец» типа Г, с широким крылом – встречались все типы двигателей, как отечественного производства, так и закупленные за границей, мощность в среднем 150-160 л.с.;
• «Илья Муромец» типа Д, тандемная установка «Санбинов» в 150 л.с.;
• «Илья Муромец» типа Е, двигатели Рено в 220 л.с.

Бензобаки внешней установки подвешивались под верхнее крыло, над двигателем. Реже на фюзеляже, внутренних баков не было. Топливо подавалось самотеком.

Вооружение

Первые «Муромцы» имели на вооружении 37 мм пушку Гочкиса, которая устанавливалась на орудийно-пулемётной площадке. Но ввиду крайне низкой эффективности этого вооружения от пушки было решено отказаться.

И с 1914 года вооружение самолёта стало полностью пулемётным. Хотя неоднократно производились эксперименты с вооружением «Ильи» более мощным оружием, была попытка установить даже безоткатную пушку.

Это было 3 дюймовое орудие с вышибным пыжом, но ввиду низкой скорости снаряда и разбросом в 250-300 метров его посчитали неэффективным и на вооружение не приняли.

В зависимости от периода выпуска бомбардировщик имел от 5 до 8 огневых точек с пулемётами системы Виккерса, Льюиса, Мадсена или Максима, практически все пулемёты имели вертлюжную установку и ручное управление.

В своем первом воздушном бою «Илья» был вооружен всего одним пулеметом Мадсена и карабином Мосина.

В результате чего после того как заклинило ружье-пулемет Мадсена экипаж остался с одним карабином и аэроплан противника расстреливал его практически безнаказанно.

Опыт этого боя учли, впоследствии «Илья Муромец» оснащался богатым арсеналом стрелкового вооружения. И не только мог постоять за себя, но и свалить пару-тройку самолётов противника.

Бомбовое вооружение располагалось в фюзеляже. Впервые подвесные устройства появились на «Муромцах» серии Б, уже в 1914 году. Электрические бомбосбрасыватели появились на С-22 уже в 1916.

Подвесные устройства рассчитывались на бомбы калибром до 50 кг. Помимо фюзеляжной подвески «Муромцы» поздних серий имели внешние узлы подвески, на которые могли крепиться и 25-пудовая бомба(400 кг).

На тот момент это было поистине оружие массового поражения, ни одна страна в мире, таким калибром авиабомб похвастаться не могла.

Нужно отметить, что помимо полноценных бомб в привычном понимании, самолеты использовались и для сбрасывания флешетт – металлических дротиков для поражения пехотных и кавалерийских подразделений на марше.

Их использование отражено в отечественном кинофильме «Гибель Империи», где их применял немецкий аэроплан.

Общая нагрузка составляла около 500 кг. Тогда же, в 1917 году были предприняты попытки создать из «Ильи Муромца» полноценный торпедоносец, для этого на него был установлен морской торпедный аппарат, к сожалению, испытания затянулись, и самолёт так и не прошёл полного цикла испытаний.

Модификации

Известны следующие модификации самолета, они отличались конструкцией крыла, фюзеляжа и моторами. Но общий принцип оставался тем же.

• «Илья Муромец» типа Б, Киевский – моторы «Аргус» и «Сальмсон», вооружение один-три пулемета, 37 мм пушка, которую впоследствии сняли. Бомбы размещены внутри фюзеляжа на механической подвеске;
• «Илья Муромец» типа В, облегченный – «Санбим», 150 л.с., хотя встречались и ранние двигатели, использовано более узкое крыло, машина максимально облегчена, бомбы на внутрифюзеляжной подвеске, для вооружение использованы 5-6 пулеметов Максима или Виккерса, серия составила около 300 машин;
• «Илья Муромец» типа Г, с широким крылом, изменён фюзеляж, введены балочные бомбодержатели, усилено оборонительное вооружение, укомплектовывался всеми типами двигателей, как отечественного производства, так и закупленные за границей, мощность в среднем 150-160 л.с.;
• «Илья Муромец» типа Д, тандемная установка «Санбинов» в 150 л.с. В боевых действиях эти самолеты участия не принимали. Планировалось их использования для арктической экспедиции в начале 20-х. Выпущено три единицы;
• «Илья Муромец» типа Е, двигатели Рено в 220 л.с. Последняя модель самолёта, выпущено около 10 штук, при этом основная часть после революции из задела деталей. Отличался отличным оборонительным вооружением большей дальностью полёта и грузоподъёмностью.

Отдельно стоит отметить «Илью Муромца» для Морского ведомства, оснащённый 200 сильными двигателями и поплавковым шасси самолёт прошёл испытания, но участия в боевых действиях практически не принимал.

Боевое использование

Первый вылет для бомбардировщика «Илья Муромец» сложился не совсем удачно. 15.02.1915 года «муромец» тип В, серийный №150 совершил свой первый вылет, но легшая в тот день шапка облачности помешала выполнению задачи и экипаж был вынужден вернутся на аэродром базирования.

Но уже 15, самолет выполнил свой второй боевой вылет, нужно было найти и уничтожить переправу на реке Висла, у города Плоцк. Но экипаж не смог найти переправу и поэтому просто отбомбился по позициям противника. С этого момента и можно считать карьеру бомбардировщика.

5 июля этого же года, самолет провел первый воздушный бой с истребителями противника. В результате «Муромец» был повреждён и совершил вынужденную посадку. Но при этом он показал и свою живучесть. Самолёт дотянул до места посадки на 2-х моторах из четырёх.

19 марта 1916 года, «Илья Муромец» снова вступил в воздушный бой, на этот раз удача была на стороне русского экипажа. Пулеметным огнем был сбит один из атаковавших «Фоккеров», погиб гауптман фон Маккензен, сын генерала фон Маккензена, командира 9 армии.

И таких боев были десятки, стороны несли потери, но, тем не менее, русский самолёт неизменно дотягивал до своих.

Его высочайшая живучесть и мощное вооружение давало шанс экипажу и на выживание, и на победу.

Эскадра воздушных кораблей активно и героически воевала до октября 1917 года, но разлад, творившийся в обществе и государстве, сказался и на этом элитном и боеспособном подразделении.

Постепенно распустились нижние чины, прекратился ремонт повреждённых, выходили из строя исправные самолёты. А митинги и разброд продолжались.

В начале 1919 года эскадры военных кораблей практически уже не существовало, самолёты сгнили, деревянные части отсырели, полотно было порвано. Двигатели и механика пришла в негодность.

Оставшиеся единичные самолёты участвовали в боях на Южном фронте в составе АГОН – авиагруппа особого назначения.

Вообще история ВВС России в боях Гражданской войны тема отдельного исследования, тем не менее, стоит заметить, что самолёты, как со стороны Красной армии, так и со стороны Белого движения не раз отличились в боях, совершая вылеты в сложных метеорологических условиях и участвуя в боях на изношенных и ненадёжных машинах.

Гражданская служба

После победы в Гражданской войне выяснилось, что существующий авиапарк, включая и самолёты Сикорского крайне изношен, и практически не может выполнять свои функции.

По этой причине самолёты «Илья Муромец» перевели в гражданскую авиацию. Весной 1921 года была открыта первая регулярная пассажирская линия «Москва-Харьков», для её обслуживания выделили 6 бывших бомбардировщиков, разделённых на два отряда, один отряд обслуживал линию до Орла, который был точкой пересадки.

Самолеты совершали 2-3 рейса в неделю, больше не позволяли изношенные двигатели и планер. Но уже в середине 1922 года отряд был расформирован, а самолеты разобраны.

На сегодняшний день не сохранилось ни одного самолёта «Илья Муромец». Конструкция из дерева и полотна плохо переносит бег времени.

Для Игоря Ивановича Сикорского этот самолёт стал первой ступенью в карьере, которая продолжилась не в нашей стране и не в этом направлении, но, тем не менее, это был первый, уверенный и широкий шаг вперед.

Впоследствии во время командировки во Францию, осматривая чертежи и результаты продувки в аэродинамической трубе самолёта IK-5 «Икарус», Сикорский, наверное, вспоминал и своего любимца, ширококрылого «Илью».

«Илья Муромец» навечно запечатлён в памяти народной, и в истории авиации. Первый бомбардировщик, первый серийный многомоторный самолёт.

Видео

Выполнила: Киреева Екатерина, учащаяся МБОУ ООШ №33 Г. Мурома, Владимирской области.

Руководитель: Киреева Н. В., учитель физики МБОУ ООШ №33.

1.Введение.

• Постановка цели и задач.
• Актуальность темы

2.Основная часть.

• Почему самолет носит имя «Илья Муромец»?
• Краткая биография И. Сикорского-авиаконструктора самолета.
• Создание« Ильи Муромца»:
• описание конструкции;
• первый в мире пассажирский самолет;
• первый в мире бомбардировщик;
• модификации и вооружение;

• Применение после войны.

3.Заключение и выводы.

4. Источники информации.

Введение.

Практически 100 лет назад, в декабре 1914 года в Российской Империи была создана эскадра воздушных кораблей «Илья Муромец». Эта дата связана со знаменитым бомбардировщиком Игоря Сикорского «Илья Муромец», который совершил первый полет в декабре 1913 года. А уже через год император Николай II приказал создать Эскадру воздушных кораблейиз 12 таких бомбардировщиков. Созданная эскадра стала первым в мире подразделением тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков. Именно с этого дня берет свое начало история российской дальней авиации. Тяжелая боевая авиация, впервые созданная в России,достигла в своем развитии грандиозных успехов, пройдя путь от первых четырехмоторных воздушных кораблей "Илья Муромец"до современных тяжелых сверхзвуковых межконтинентальных ракетоносцев-бомбардировщиков Ту-160. С историей дальней авиации России я начала знакомиться еще в школе, так как на базе нашей школы созданы идействуют два музея: музей героя Советского СоюзаН.Ф. Гастелло и музей Дальняя авиация России. Это и определило тему моей работы.

Цельработы - познакомитьсяс легендарным самолетом«Илья Муромец».

Задачи:

• выяснить историю создания самолета;
• познакомиться с биографией Игоря Сикорского-конструктора самолета;
• изучить его устройство и летно-технические характеристики;
• рассмотреть применение самолета в отечественной авиации. Актуальность работы заключается в необходимости сбора, систематизации и обобщении материала для использования его при проведении экскурсий в школьном музее « Дальняя авиация России». Для достижения цели и поставленных задач были определены пути поиска, намечен план, выбран метод исследования: изучение литературы по истории авиации, биографии И.Сикорского, подбор материала с использованием интернет-ресурсов, оформление собранного материала.

Основная часть. Почему самолет носит имя «Илья Муромец»? Доподлинно известно, что былинный русский богатырь Илья Муромец по отчеству был Иванович. В декабре 1913годапоявился еще один Илья Муромец. Только носил он уже отчество – Игоревич. Самолет « Илья Муромец»- эторусское чудо, машина- гигант среди летательных аппаратов, самолет, названный так за свои размеры и мощь. В то время, когда на Западе многомоторные самолеты виделись фантастикой, в то время, когда самый грузоподъемный аэроплан того времени пыхтя, поднимал 600 кг, и не мог пролететь более километра,в Россииопробовали первый в мире самолет – гигант, названный «Русским Витязем». Было это в 1913 году. И тогда же, буквальновдогонку первому самолету, былсконструированвторой богатырь, «Илья Муромец». Аналогов ему не было в мире! Отцом первых богатырейбылмолодойрусский ученый-авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский.

Краткая биография И.И. Сикорского.

«Редко когда мечты дальновидного человека воплощаются в действительности. Ещё реже дальновидный человек приносит благо другим, осуществляя своё призвание. Таким человеком был Игорь Иванович Сикорский, пионер воздухоплавания, отец вертолёта, изобретатель и философ».

И.И.Сикорский

Игорь Иванович Сикорский родился 25 мая 1889 в Киеве в семье известного психотерапевта, профессора Киевского университета - Ивана Алексеевича Сикорского (1842-1919). Внук православного священника. С 1903 по 1906 гг. учился в Петербургском морском училище. В 1907 году поступил в Киевский политехнический институт.В 1908-1911 гг. построил свои первые два простейших вертолёта соосной схемы без автомата перекоса. Грузоподъемность построенного в сентябре 1909 года аппарата достигала 9 пудов.Ни один из построенных вертолетов не смог взлететь с пилотом, и Сикорский переключился на постройку самолётов.В январе 1910 года испытал аэросани собственной конструкции. В 1910 г. поднял в воздух первый самолёт своей конструкции С-2.В 1911 году получил диплом лётчика.В 1912-1914 гг. создал самолёты «Гранд», «Русский витязь», «Илья Муромец», положившие начало многомоторной авиации.27 марта 1914 года на биплане «С-6» Сикорскому удалось установить мировые рекорды скорости: с двумя пассажирами на борту - 111 км/ч, с пятью - 106 км/ч.В 1915 году Сикорский создал первый в мире серийно выпускавшийся истребитель сопровождения - С-XVI для совместных действий с бомбардировщиками «Илья Муромец» и охраны аэродромов от самолетов противника. Последующие конструкции Сикорского - истребители С-XVII, C-XVIII не были удачными и существовали лишь в опытных экземплярах.В 1919 Сикорский эмигрировал в США, где в 1923 основал авиационную фирму «Sikorsky Aero Engineering Corporation», где занял должность президента.До 1939 года Сикорский создал около 15 типов самолётов. С 1939 г. перешёл на конструирование вертолётов одновинтовой схемы с автоматом перекоса, получивших широкое распространение.Первый американский экспериментальный вертолёт Vought-Sikorsky 300, созданный Сикорским, оторвался от земли 14 сентября 1939 года. По существу, это был модернизированный вариант его первого российского вертолёта, созданного ещё в июле 1909 года.Сикорский первым начал строить турбинные вертолёты, вертолёты-амфибии с убирающимися шасси и «летающие краны». На его вертолётах были впервые совершены перелёты через Атлантический (S-61; 1967) и Тихий (S-65; 1970) океаны (с дозаправкой в воздухе). Машины Сикорского применялись как для военных, так и для гражданских целей.

Создание самолета « Илья Муромец» .Описание конструкции. Самолётные проекты молодого авиаконструктора Игоря Сикорскогозаинтересовали генерал-майора Михаила Шидловского, возглавлявшего русские авиаотряды и эскадры, бывшего в ту пору руководителем Русско-Балтийского завода. Несмотря на возраст изобретателя (22 года), Михаил Шидловский подписывает с ним контракт на создание самолёта. Вначале это были проекты маленьких истребителей. Вскоре Игорь Сикорский осознаёт, что для России с суровым климатом и огромными просторами крайне необходимо построение четырёхмоторного самолёта. Осенью 1913 года авиаконструктор с помощниками готовит проект, аавиационной отдел завода начинает строить «Русский витязь». Это случилось всего через девять с половиной лет после полётов братьев Райт!Новыйчетырехмоторный тяжелый аэроплан« Илья Муромец» стал дельнейшим развитием конструкции «Русского витязя». Это имя стало общим для разнообразных модификаций новой машины. Постройка прототипа самолета «Илья Муромец» на Русско-Балтийском вагонном заводе стартовала в августе 1913 года.Прототип самолета был готов к декабрю 1913 года и 10 декабря выполнил свой первый полет.

Модель самолета в музее ВВС, Монино.

Как же был устроен замечательный самолет-богатырь «Илья Муромец»? «Илья Муромец» по схеме являлся расчалочным бипланом с шестью парами стоек между крыльями и имел 4 мотора. Размеры машины требовали соответствующих двигателей, и конструктор пробовал ставить на самолёт наиболее мощные из имевшихся. «Муромцы» оснащались зарубежными «Аргусами», «Санбимами», «Сальмсоны», «Бердморами», «Рено», а также моторами, выпускавшимися на том же РБВЗ.

Модель самолета " Илья Муромец"

Характерные особенностисамолета- укороченный носок фюзеляжа, удлиненный хвост и мощное горизонтальное оперение, на котором размещалось тройное вертикальное оперение: в центре - киль, а по концам - рули направления. Как крыло, так и горизонтальное оперение имели тонкий изогнутый профиль, какой применяется в настоящее время на крыльях летающих моделей. В период проектирования «Ильи Муромца» такие крыловые профили считались наиболее приспособленными для грузоподъемных самолетов. Конструкция всех модификаций «Ильи Муромца» была одинаковой, только менялись в небольших пределах некоторые размеры, мощность двигателей и устройство оперения. Все основные детали были выполнены из дерева. Верхнее и нижнее крылья собраны из отдельных частей, соединенных по разъемам. Разъемы по длине совпадали на обоих крыльях. Верхнее состояло из семи частей - короткого центроплана, двух пар средних частей и двух консольных, где располагались элероны. Нижнее имело четыре отдельные части. Крылья - как верхнее, так и нижнее - двухлонжеронные. Сами лонжероны - коробчатого сечения. Элероны установлены только на верхнем крыле и имели характерное уширение к концу. Сделано это для придания элеронам повышенной эффективности. Нервюры размещались весьма часто - через каждые 300 мм. Многочисленные межкрыльевые стойки и подкосы имели каплевидное сечение, выполнялись они из дерева, полыми внутри. Расчалки, соединявшие крылья между собой, сделаны из сдвоенных рояльных проволок диаметром 3 мм, соединенных между собой тонкой рейкой толщиной 20 мм. Обшивка крыла - полотняная, покрыта несколькими слоями аэролака. Четыре стойки в средней части сдвинуты друг к другу, и между ними укреплялись двигатели водяного охлаждения с радиаторами. Снизу верхнего крыла размещались латунные баки для горючего в виде нескольких длинных, сигарообразных контейнеров.

Схема конструкции самолета

Фюзеляж «Ильи Муромца» прямоугольного сечения деревянной ферменной конструкции, носовая часть обшита 3-мм фанерой, хвостовая - полотном. Лонжероны фюзеляжа выполнялись из ясеневого бруса сечением 50 х 50 мм в носовой части и 35 х 35 мм у хвоста. Соединение кусков лонжерона производилось на ус с обмоткой тесьмой на столярном клее. Стойки и раскосы изготавливались из сосны. Пол кабины изготавливался из фанеры толщиной 10 мм. Внутренняя обшивка кабины также делалась из фанеры. По левому борту за кромкой крыльев, иногда по обоим бортам, размещалась входная сдвижная дверь. Передняя часть фюзеляжа представляла собой просторную, закрытую кабину: ширина 1,6 м, высота от 2 м до 2,5 м, длина 8,5 м. Общий объем кабины порядка 30 кубических метров позволял осуществлять свободное внутреннее перемещение экипажа, без особых затруднений размещать оборонительное вооружение и бомбовый груз. Лобовая часть кабины, первоначально криволинейная, выклеивалась из шпона, а позднее стала многогранная, со всевозрастающей площадью остекления. Фюзеляж обшит полотном.Стабилизатор состоял из двух половин, так же как и крыло, имел два лонжерона, кромки - сосновые, нервюры расположены через каждые 300 мм, обшивка полотняная. Стабилизатор, крепился к хвостовой части фюзеляжа посредством металлических узлов и стальных расчалок. В последующих выпусках самолетов для улучшения обстрела сзади центральный руль направления был убран, на его месте размещался стрелок с пулеметом. Боковые рули направления увеличены по размерам, снабжены мощной осевой компенсацией и разнесены почти что по концам стабилизатора. Все поверхности вертикального оперения прикреплялись стойками к стабилизатору. Проводка управления от штурвала и педалей в кабине летчика к элеронам, рулю высоты и рулям направления тросовая, причем тросы проходили снаружи - по крылу и хвостовой части фюзеляжа.Шасси устанавливалось под внутренними двигателями и состояло изстоек, полозов и раскосов. В пролетах крепились попарно на коротких осях с резиновой шнуровой амортизацией. При отсутствии колес достаточного размера использовались колеса диаметром 670 мм, попарно собранные (и обшитые кожей) в четырехколесные тележки, чтобы получить широкий обод, позволяющий садиться и взлетать с довольно рыхлого грунта. Костыль - ясеневый брус сечением до 80 х 100 мм и длиной более 1,5м. Крыло имело угол установки 8-9 градусов, а оперение - 5-6градусов. Это было вызвано почти горизонтальным положением машины на стоянке (для обеспечения необходимых взлетных характеристик). Между каждой парой таких колес на оси укреплялась противокапотажная лыжа. Обе тележки шасси соединялись между собой и с фюзеляжем системой стоек и имели под фюзеляжем две дополнительные противокапотажные лыжи. Четыре такие лыжи обеспечивали безопасную посадку даже на плохо подготовленную для этого почву.

П ервый в мире пассажирский самолет. Самолет «Илья Муромец» стал первым в мире пассажирским самолетов.

Пассажирский салон "Ильи Муромца"

Впервые в истории авиации на данном самолете имелся отдельный от кабины пилотов салон, который оснащался помимо прочего наличием электрического освещения, отопления (выхлопными газами двигателей), спальными комнатами и даже ванной с туалетом. В то время летчики одномоторных самолетов избегали летать над городами, так как в случае отказа двигателя вынужденная посадка в городе могла закончиться катастрофой. В то же время на «Муромце» имелось 4 двигателя, поэтому его создатель Сикорский был уверен в безопасности машины. Остановка одного или даже 2-х из 4-х моторов не означала того, что самолет потеряет устойчивость и должен будет приземляться. Помимо этого во время выполнения полета по крылу самолета могли ходить люди, что не нарушало равновесия машины. Во время полета на крыло выходил сам Сикорский, для того чтобы убедиться в том, что в случае возникновения необходимости кто-то из летчиков сможет заняться ремонтом двигателя прямо в полете. «Илья Муромец» достаточно часто пролетал над столицей империи, совершая полеты на высоте около 400 метров. Во время выполнения данных полетов, пассажиры самолета могли с высоты из удобной и закрытой кабины любоваться величественными бульварами и площадями города. При этом каждый полет четырехмоторного аэроплана приводил к остановке всего наземного транспорта столицы, так как на улицах собирались целые толпы горожан, для того чтобы взглянуть на огромный по тем временам самолет, издававший сильный шум 4-мя своими двигателями.В то время это было совершенно ново и производило на людей очень большое впечатление.

Полет над городом.

Первый в мире бомбардировщик. После ряда рекордов и первых успехов на машину обратили внимание военные. В итоге 12 мая 1914 года Главное Военно-Техническое Управление заключило с заводом контракт на постройку 10 аэропланов «Илья Муромец». Во многом этому способствовал тот факт, что в феврале 1914 года Сикорский поднял в воздух самолет с 16 пассажирами на борту. При этом во время совершения полета на борту самолета находился еще один пассажир – собака Шкалик, которая была любимцем всего аэродрома. Данный полет стал на тот момент небывалым достижением в области авиации.

14 пасажиров " Ильи Муромца", И.Сикорский в центре.

Полезная нагрузка во время полета над Петроградом составила практически 1 300 кг. К весне 1914 года Сикорский завершил постройку второго самолета. Данная машина была оснащена еще более мощными двигателями «Аргус». Два внутренних имели мощность – 140 л.с., а два внешних – 125 л.с. Таким образом, общая мощность двигателей самолета второй модели достигла 530 л.с., что на 130 л.с. превышало мощность двигателей первого «Ильи Муромца». Увеличенная мощность силовой установки позволила увеличить скорость и грузоподъемность, была достигнута высота полета в 2 100 метров. В своем первом испытательном полете новый самолет поднял в воздух 6 пассажиров и 820 кг. топлива. Сикорский доказал огромные потенциальные возможности своего изобретения триумфальным перелетом на «Илье Муромце» из Петербурга в Киев и обратно. В честь этого события серия получила название киевской. В 1915-1917 выпущено ещё 3 самолёта с названием «Киевский».

"Илья Муромец " «Киевский».

К началу Первой мировой войны (1 августа 1914 года) было изготовлено 4 «Ильи Муромца». К сентябрю этого же года все они были переданы в состав Императорского военно-воздушного флота. К тому моменту все аэропланы воюющих стран предназначались исключительно для нужд разведки, поэтому российский самолет следует считать первым в мире специализированным самолётом-бомбардировщиком.

Вооружение. Бомбы размещались как внутри самолёта, так и на внешней подвеске. К 1916 году бомбовая нагрузка самолета возросла до 800 кг, а для сброса бомб был сконструирован электросбрасыватель. Также на самолёте устанавливали корабельную скорострельную пушку «Гочкис» калибра 37-мм. Она устанавливалась на передней артиллерийской площадке и предназначалась для борьбы с «цеппелинами». В расчёт пушки входили наводчик и заряжающий.Также различные модификации самолетов «Илья Муромец» оснащались оборонительным стрелковым оружием: в различном количестве и в разных сочетаниях на них устанавливались пулемёты Максима, «Виккерс», «Льюис», «Мадсен», «Кольт» .

Применение во время первой мировой. 2 октября 1914 года был подписан очередной контракт на строительство 32 самолетов «Илья Муромец», цена каждой машины составляла 150 000 рублей. Таким образом, общее число заказанных самолетов достигло 42 штук. Несмотря на это от пилотов, которые занимались испытанием самолета в боевых условиях, начали поступать отрицательные отзывы. Так штабс-капитан Руднев писал о том, что самолеты «Илья Муромец» обладают небольшой скоростью, плохо набирают высоту, не защищены, по этим причинам наблюдение за крепостью Перемышль можно осуществлять только на максимально возможной высоте и большом удалении. При этом ни о каких полетах в тыл и бомбардировках противника не сообщалось. Мнение о новом самолете в армии складывалось негативное и выдача заводу «Руссобалт» задатка в размере 3,6 млн. рублей на постройку самолетов заказанной партии была приостановлена.Складывающуюся ситуацию спас Михаил Владимирович Шидловский. Шидловский признал, что новая машина имеет недостатки, но при этом указал на то, что экипажи самолетов не имеют достаточной подготовки. При этом он дал согласие на приостановку постройки партии из 32 самолетов, но настоял на том, чтобы первые 10 самолетов были построены, для того чтобы объединить их в эскадру по примеру морского флота и всестороннее испытать в боевой обстановке. Николай II одобрил эту идею и уже 23 декабря 1914 появился приказ, согласно которому русская авиация делилась на легкую, входящую в войсковые соединения и подчиняющуюся Великому Князю Александру Михайловичу, а также на тяжелую, которая подчинялась Штабу Верховного Главнокомандования. Этим же приказом было объявлено о создании эскадры из 10 боевых и 2 учебных самолетов «Илья Муромец». Командиром созданной воздушной эскадры был назначен сам Шидловский, которого призвали на военную службу.

Во время первой мировой.

Уже в феврале 1915 года самолеты «Илья Муромец», сведенные в первое в мире подразделение тяжелых бомбардировщиков «Эскадра воздушных кораблей», наносили мощные удары по противнику на фронтах Первой мировой войны. Они произвели на немцев запугивающее впечатление.Свой первый боевой полет в составе эскадры был произведен 21 февраля 1915 года. Однако он закончился ничем, летчики заблудились и, не обнаружив цель (Пилленберг), вернулись обратно. Второй полет произошел на следующий день и стал успешным. Бомбардировке подверглась железнодорожная станция, на которую сбросили серию из 5 бомб. Бомбы разорвались посреди подвижного состава, а результаты бомбардировки были засняты на фотоаппарат.18 марта с помощью «Ильи Муромца» была осуществлена фоторазведка по маршруту Яблонна – Вилленберг – Найденбург – Зольдну – Лаутенбург – Страссбург – Тори – Плоцк – Млава – Яблонна. В результате данного полета удалось установить, что концентрация неприятельских войск на данном участке отсутствует. За выполнение данного разведывательного полета экипаж самолета был представлен к наградам, а капитан Горшков произведен в подполковники.

Благодаря успехам, которых смогла добиться эскадра, в апреле 1915 года заказ на строительство 32 бомбардировщиков «Илья Муромец» вновь был активирован. Самолеты планировалось построить до 1 мая 1916 года. В 1915 году началось производство самолетов Г серии.

Основные серии самолета "Илья Муромец":

Илья Муромец» – первая машина с 4 моторами «Аргус»;

«Илья Муромец» – серия Б, имел меньшие размеры и более мощную силовую установку;

Илья Муромец» – серия В, облегчённый, боевой; имел ещё более меньшие размеры, чем Б.

«Илья Муромец» – серия Г, несколько больших размеров, чем В; на Г-2 появилось важное нововведение – хвостовая пулемётная точка; одна из самых массовых серий;

«Илья Муромец»Д или ДИМ – немногочисленная серия Д; имел увеличенный по размерам фюзеляж с развитым носовым остеклением; моторы «Санбим» (две тандемные установки).

"Илья Муромец"
" Илья Муромец", серия В

"Илья Муромец", серия Г
"Илья Муромец", серия Б

Всего за время войны на русско-германском фронте действовало около 50 "Муромцев". Их экипажи совершили более 300 вылетов на разведку и бомбардировку, сбросив 48 тонн бомб. Лишь один "воздушный корабль" был сбит в бою немецкими истребителями, а стрелки "Муромцев" сумели уничтожить не менее трех вражеских машин.«Илья Муромец» был практически неуязвим. Зенитных орудий тогда не было, а ранение или даже гибель одного-двух человек из экипажа самолета не слишком отражалось на боеспособности машины. Умелые летчики (например, штабс-капитан Горшков) и ловкие метатели 40-фунтовых бомб наносили большой урон противнику. К сожалению, производство самолетов сдерживалось поставками импортных французских двигателей. Значительная часть «Муромцев» так и остались не собранными на русских военных складах.

И спол ьзование самолета после первой мировой войны. После 1918 года самолеты «Илья Муромец» уже не выпускались, но сохранившийся после Первой мировой и Гражданской войн парк некоторое время еще эксплуатировался. К примеру, первая советская регулярная почтово-пассажирская авиалиния по маршруту Москва – Орёл – Харьков была открыта 1 мая 1921 года и проработала до 10 октября 1921 года, за это время было выполнено 43 рейса, перевезено более 2-х тонн грузов и 60 пассажиров. Однако из-за сильной изношенности самолетного парка трасса была ликвидирована. Один из оставшихся самолетов был передан школе Воздушной Стрельбы и Бомбометания, расположенной в Серпухове. Он использовался для подготовки пилотов в 1922-1923 году, за это время машина совершила порядка 80 учебных полетов, однако после этой даты самолеты в небо не поднимались.

Выводы: в процессе работы поставленная цель была достигнута, я приобрела навык работы с литературой, с интернет- ресурсами. Материалы моей исследовательской работы будут использованы для проведения:

· интегрированных уроков;

· тематических экскурсий в школьном музее Дальняя авиация России;

· внеклассных мероприятий;

· классных часов.

Гордость Русской авиации

Заключение. Любой самолет - это чудо. Но многомоторные самолеты поражают и своими размерами, и грузоподъемностью, и уникальностью конструкции. Создание самолета «Илья Муромец»является одной из наиболее ярких страниц в истории русского самолетостроения.Он проектировался для мирной жизни. Игорь Сикорский мечтал, что его машина покорит Крайний Север и поможет ученым в исследовании дальних земель. Но прославиться этой машине суждено было не в мирном небе, а как первому в мире бомбардировщику. Как лучшему бомбардировщику Первой Мировой! Создание такого самолета, как « Илья Муромец» доказалоприоритет нашей страны в области конструкций больших самолетов, их вооружения, оборудования и военного применения, положило начало Дальней авиации России.«Илья Муромец»-предмет нашей законной гордости. История самолета не прекращается. Гордое имя « Илья Муромец» носит самолет Ту -160 под №06 на авиабазе дальней авиации ВВС, расположенной близ города Энгельс.Вот почему, я считаю, что этот самолет можно назвать легендарным! А моя мечта -увидеть

В музее ВВС экспонируется макет"Ильи Муромца",оснащенный двигателями чешского производства.Его сделали в натуральную величину по заказу киностудии "Мосфильм" для съемок фильма "Поэма о крыльях".Макет способен рулить и совершать пробежки по аэродрому. В музей ВВС он поступил в 1979 году и с 1985 года экспонируется после восстановительного ремонта.

Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Илья Муромец (С-22 «Илья Муромец») - общее название нескольких серий четырёхмоторных цельнодеревянных бипланов, выпускавшихся в России на Русско-Балтийском вагонном заводе в течение 1913-1918 гг. На самолёте поставлен ряд рекордов грузоподъемности, числа пассажиров, времени и максимальной высоты полёта.

Самолёт разработан авиационным отделом Русско-Балтийского вагонного завода в Петербурге под руководством И. И. Сикорского. Технический персонал отдела составляли такие конструкторы как К. К. Эргант, М. Ф. Климиксеев, А. А. Серебров, князь А. С. Кудашев, Г. П. Адлер и др. «Илья Муромец» появился в результате дальнейшего развития конструкции «Русского витязя», в ходе которого она оказалась практически полностью переработана, без существенных изменений была оставлена лишь общая схема самолета и его коробка крыльев с установленными в ряд на нижнем крыле четырьмя двигателями, фюзеляж же был принципиально новым. В результате с теми же четырьмя моторами «Аргус» в 100 л.с. новый самолёт обладал вдвое большей массой нагрузки и максимальной высотой полёта.

«Илья Муромец» стал первым в мире пассажирским самолётом. Он впервые в истории авиации был оснащён отдельным от кабины комфортабельным салоном, спальными комнатами и даже ванной с туалетом. На «Муромце» имелось отопление (выхлопными газами двигателей) и электрическое освещение. По бортам располагались выходы на крылья. Начало Первой мировой и Гражданской войны в России помешали дальнейшему развитию отечественной гражданской авиации.

Постройка первой машины завершена в октябре 1913. После испытаний на ней производили показательные полёты и установили несколько рекордов, в частности рекорд грузоподъемности: 12 декабря 1913 1100 кг (предыдущий рекорд на самолете Соммера составлял 653 кг), 12 февраля 1914 в воздух было поднято 16 человек и собака, общим весом 1290 кг. Пилотировал самолёт сам И. И. Сикорский.

Весной 1914 первого «Илью Муромца» переоборудовали в гидроплан с более мощными двигателями. В этой модификации он был принят морским ведомством и оставался крупнейшим гидропланом до 1917 года.

Второй самолёт (ИМ-Б Киевский) меньший по размеру и с более мощными двигателями 4 июня поднял на рекордную высоту в 2000 метров 10 пассажиров, 5 июня поставил рекорд продолжительности полёта (6 ч. 33 мин. 10 сек.), 16-17 июня совершил перелёт Петербург-Киев с одной посадкой. В честь этого события серия получила название киевской. В 1915-1917 выпущено ещё 3 самолёта с названием «Киевский» (один серии Г-1, другой Г-2, см. ниже).

Самолёты типа первого и киевского получили название серия Б. Всего их было произведено 7 экземпляров.

К началу войны (1 августа 1914) было построено уже 4 «Ильи Муромца». К сентябрю 1914 они были переданы в Императорский военно-воздушный флот.
Во время войны начато производство самолётов серии В, наиболее массовой (выпущено 30 единиц). Они отличались от серии Б меньшими размерами и большей скоростью. Экипаж состоял из 4 человек, некоторые модификации имели два мотора. Использовались бомбы массой около 80 кг, реже до 240 кг. Осенью 1915 произведён опыт бомбометания 410-килограммовой бомбы.

В 1915 начался выпуск серии Г с экипажем 7 человек, Г-1, в 1916 - Г-2 со стрелковой кабиной, Г-3, в 1917 - Г-4. В 1915-1916 выпущено три машины серии Д (ДИМ). Производство самолётов продолжалась до 1918. Самолёты Г-2, на одном из которых (третий по счёту с названием «Киевский») была достигнута высота 5200 м, использовались в Гражданскую войну.

В 1918 не совершено ни одного боевого вылета «Муромцев». Лишь в августе-сентябре 1919 Советская республика смогла использовать две машины в районе Орла. В 1920 совершено несколько вылетов в ходе Советско-польской войны и боевых действий против Врангеля. 21 ноября 1920 состоялся последний боевой вылет «Ильи Муромца».
1 мая 1921 открыта первая в РСФСР почтово-пассажирская авиалиния Москва-Харьков. Линию обслуживали 6 «Муромцев», сильно изношенных и с выработавшими ресурс двигателями, из-за чего уже 10 октября 1922 её ликвидировали. За это время было перевезено 60 пассажиров и около 2 тонн грузов.
В 1922 году Сократ Монастырёв совершил перелёт по маршруту Москва-Баку на самолёте «Илья Муромец».

Один из почтовых самолётов был передан школе Воздушной Стрельбы и Бомбометания (Серпухов), где на нём в течение 1922-1923 годов совершено около 80 учебных полётов. После этого «Муромцы» в воздух не поднимались.
Илья Муромец ИМ-Б ИМ-В ИМ-Г-1 ИМ-Д-1 ИМ-Е-1 Тип самолёта бомбардировщик Разработчик Авиационный отдел Русско-Балтийского вагонного завода Кем использовался Воздушный флот Российской империи Время производства 1913-1914 гг. 1914-1915 гг. 1915-1917 гг. 1915-1917 гг. с 1916 г. Длина, м 19 17,5 17,1 15,5 18,2 Размах верхнего крыла, м 30,9 29,8 30,9 24,9 31,1 Размах нижнего крыла, м 21,0 Площадь крыльев, м² 150 125 148 132 200 Масса пустого, кг 3100 3500 3800 3150 4800 Масса загруженного, кг 4600 5000 5400 4400 7000 Продолжительность полёта, час 5 4,5 4 4 4,4 Потолок, м 3000 3500 3000 ? 2000 Скороподъёмность 2000/30" 2000/20" 2000/18" ? 2000/25" Максимальная скорость, км/ч 105 120 135 120 130 Двигатели 4 шт.(рядный) «Argus» «Руссобалт» «Sunbeam» «Sunbeam» «Renault» 140 л.с. 150 л.с. 160 л.с. 150 л.с. 220 л.с. Сколько произведено 7 30 ? 3 ? Экипаж, чел. 5 5-6 5-7 5-7 6-8 Вооружение 2 пулемёта 4 пулемёта 6 пулемётов 4 пулемёта 5-8 пулемётов 350 кг бомб 417 кг бомб 500 кг бомб 400 кг бомб 300−500 кг Пулемёты «Льюис» и «Мадсен».

Судя по экстерьеру мы имеем копию типа В.
(ИМ-В, облегченный боевой, узкокрылый): самолет несколько уменьшенных размеров и массы, лучше приспособленный для боевого применения. Бензобаки перенесены на крышу фюзеляжа. Увеличена площадь остекления кабины. Вооружение: 1-2 пулемета различных типов на шкворневых установках в надфюзеляжном вырезе верхнего крыла между бензобаками. Иногда в полет брали ручной пулемет для стрельбы через окна в фюзеляже. Экипаж: 4 человека. В 1914-1915 годах построено свыше 30 экземпляров ИМ-В, большинство из которых оснащалось четырьмя двигателями "Санбим" по 150 л.с. каждый. Известны и другие варианты: 4 "Аргуса" по 140 л.с., 4 РБВЗ-6 по 150 л.с., 2 "Сальмсона" по 200 л.с., 2 "Санбима" по 225 л.с. Двухмоторные "Муромцы" по характеристикам уступали четырехмоторным и считались учебными. Бомбовая нагрузка ИМ-В достигала 500 кг.

Один корабль приравнивался к полевому отряду и придавался штабам армий и фронтов.

Утверждают,что этот макет мог даже отрываться от земли подлетая в длину на несколько десятков метров.

заднее шасси

шасси

двигатель

А теперь проберемся внутрь

штурвал

руды

педали

приборы

что это?

тяги от рудов

топливная система: поскольку баки над крышей,то топливо попадает в двигатели самотеком

воздух под давлением?

общий вид

вид из кабины в сторону хвостового отсека

что за дверью в хвостовом отсеке

рабочее место штурмана

Бомбы размещались как внутри самолета (вертикально вдоль бортов), так и на внешней подвеске. К 1916 году бомбовая нагрузка самолета возросла до 800 кг, а для сброса бомб был сконструирован электросбрасыватель. Также самолет оснастили оборонительным стрелковым оружием: в различном количестве и в разных сочетаниях на него устанавливались пулемёты Максима, «Льюис», «Мадсен», «Кольт», 12,7 мм, 15,3 мм, 25 мм, 37 мм и даже 76,2-миллиметровые пушки, среди них - экспериментальные безоткатные модели Леонида Курчевского.
крепление бомб

прицел для бомбометания

плюс пулеметик