Вот уже почти 18 лет я увлекаюсь речными теплоходами. Позади десятки круизов, по многим судоходным рекам постсоветского пространства: Волга, Кама, Дон, Нева, Днепр, Енисей, Лена... За эти годы я успел полюбить речные круизы, проникнуться историей теплоходов и подружиться с прекрасными людьми для которых судьба речных теплоходов далеко небезразлична. За это время на моих глазах в историю ушли или уходят многие прекрасные теплоходы, о которых я и хочу рассказать. Почему уходят? Причин много, одни меняют название, и бороздят речные просторы уже под новым именем. Другим не повезло с финансированием, или неэффективной компанией обеспечивающей комплекс услуг от технического обслуживания до реализации путевок. В результате суда простаивают в затонах навигацию за навигацией. Третьим не повезло еще больше, пожар или иные причины приводят к тому, что теплоход режут на метал. Я расскажу только о некоторых теплоходах, которые попадались в мой объектив где-то с 2005 года, когда у меня появился первый цифровой фотоаппарат.

01. 5 апреля 2005 года, Москва, Северный Речной вокзал (СВР). В ту зиму, на СВР зимовало много теплоходов. И некоторые из них стояли в необычной расстановке, а именно перпендикулярно причалам.

02. Одна из судоходных компаний производила модернизацию внутренних помещений своих теплоходов. Это довольно уникально, поскольку подобные мероприятия проходят обычно в затонах, а не на глазах зевак.

03. Один из них - теплоход "Эрнест Тельман" (кто помнит такой? ) 588 проекта, построенный в Германии 1955 году. Сегодня он работает под другим именем - "Цезарь". А в зиму 2004-2005 года проходил реконструкцию внутренних помещений прямо на СВР.

04. Что здесь еще интересного? Казанский теплоход "Арабелла" (588 проект), работающий в зиму, в качестве гостиницы и ресторана. В ту зиму, гостиницей работали 3 или 4 теплохода: Точно помню нижегородский "Константин Федин" (301) и традиционно "Сергей Абрамов"...

05. Навигацию 2005 гда, открыл наряду с другими теплоход "Леся Украинка" (301 проект) рейсом в Углич. Построенный в 1977 году, работал на Днепре до середины 90-х. А с 2001 года - на Волге. Кстати, это последний год работы теплохода под именем "Леся Украинка".

06. Сегодня судно называется "Петр Чайковский". Забавная смена да? А что еще забавнее, так это первое название - "XXV съезд КПСС". Такая вот метаморфоза.)

07. Подобно теплоходу "Леся Украинка", "Алексей Ватченко" после постройки в 1985 году поступил на Днепр где и работал до 2001 года, после чего судно перегнали на Волгу. Это мой первый круизный теплоход, после скромных судов транспортной линии Москва-Астрахань, Москва-Ростов на Дону. Хорошо помню культурный шок, от уровня комфорта теплохода "Алексей Ватченко".) С 2006 года, меняет название на сегодняшнее - "Иван Бунин".

08. Не бороздит более просторы КИМа (канал имени Москвы) "Белинский", да и теплохода такого больше нет. Стоит где-то под новым названием - "Шлиссельбург". А меж тем история судна интересна. Построенный в 1957 году в Германии, судно проекта 646 поступило в Советское Дунайское пароходство, причем из Германии его перегоняли своим ходом не по внутренним водным путям (Дунай), а вокруг Европы: Через Северное море, Бискайский залив, Атлантический океан (!), Средиземное и Черное моря. Работал в основном на линии Измаил - Одесса, Измаил - Килия - Вилково - Одесса - Очаков - Николаев. И на туристических линиях по Дунаю, до югославского (тогда) Белграда. С 1982 года работал в Киеве на транспортной линии Киев - Скадовск - Межводное (Крым). Помню видел этот теплоход стоящим почти в заброшенном состоянии в акватории Киева в 1996 году. В 2003 его перегнали в Москву, и здесь почти 10 лет теплоход исправно катал туристов в Углич, Ярославль и другие волжские города.

09. Еще один похоже ушедший в историю теплоход 588 проекта "Ф.Жолио-Кюри" названный так в 1961 году в честь французского физика и общественного деятеля Фредерика Жолио-Кюри . Теплоход поступил в Камское речное пароходство, где и проработал до 2011 года. В конце 2011 года на судне стоящем в затоне произошел пожар, в следствии чего оно было выведено из эксплуатации. Вернется ли "жолик" (так его называли почитатели ) на просторы? Хороший вопрос... Фото сделано в Костроме в 2005 году.

10. "Н. Гастелло" попался мне у Казанского речного вокзала все в том же 2005 году. В 2007 теплоход, к слову построенный в 1954 году, реконструировали добавив ему четвертую палубу, и переименовали в "Алексей Толстой". Так и работает до сего дня. А "Гастелло" канул в лету...

11. Дизель-электроход "Карелия" в Самаре. Это предпоследний год работы судна. С 2006 года теплоход выведен из эксплуатации и дальнейшая судьба его как транспортного судна скорее всего бесперспективна.

12. Еще дно уникальное название - теплоход проекта 26-37 "Профессор Лукачев" в Саратове. Построенный в 1961 году в Чехословакии, поступил в Волжское пароходство под именем "Клемент Готвальд". Хорошо помню его на транспортной линии Москва-Астрахань-Москва. Пережив еще несколько переименований (Екатерина Великая 2006-2009гг), теплоход благополучно продолжает работать под именем " Родная Русь".

13. Там же в Саратове, мне встретился теплоход "К.А. Тимирязев", который не эксплуатируется после навигации 2013 года,

14.и "Павел Миронов" 305-го проекта, построенный 1962 году в Будапеште, тоже выведенный из эксплуатации в 2012 году. Какова их дальнейшая судьба? Выйдут ли они еще когда-нибудь в рейс? Будим надеятся что выйдут!

15. И не повторят судьбу теплохода "Юрий Завадский" 305 проекта, 1963 года постройки. В 1992 году судно было выведено из эксплуатации и никогда больше не вернулось на речные просторы. В 2005 году я нашел его в затоне Памяти Парижской Коммуны под Нижним Новгородом в таком вот состоянии. А через 4 года в 2009 его окончательно разрезали.

16. Кстати, там же в затоне в 2005 году стояли на реконструкции известные сегодня теплоходы "Н.А.Некрасов" и "Александр Бенуа", называвшийся тогда "Яков Свердлов". Мне посчастливилось ходить на обоих судах, когда они работали на транспортной линии Москва-Астрахань.

17. Это было здорово!

18. Аутентичный "Николай Щорс"в Москве в Северном речном порту, 2006 год. С момента постройки в городе Комарно Чехословакия, с 1962 года по 1997 год, теплоход исправно работал на транспортной линии Москва-Астрахань-Москва. А после 2002 работал в нише эконом круизов из Москвы. В 2010 году его переименовали, и сегодня теплоход известен под именем "Михаил Танич".

19. В 2005 году обрел свою, кажется "вечную стоянку" на Клязьминском водохранилище под Москвой, теплоход 305 проекта "Герой А.Сутырин". На этом месте, с виду в совершенно заброшенном состоянии он стоит и до сих пор. Полагаю вернуться в строй ему уже не суждено.

20. "Александр Шемагин" в Твери в 2006 году (последняя навигация теплохода),

21.в наши дни. Перестроенный до неузнаваемости, с 2007 года под именем "Ласточка II", используется как банкетоход в Москве.

фото из просторов интернета

22. Уже упоминавшийся "Алексей Ватченко" (Иван Бунин) в Твери, в 2006 году.

23. "Николай Бауман" в Угличе. Теплоход 302 проекта с момента своей постройки в 1989 году в Германии, и до 2011 года работал в Московском речном пароходстве. Правда в 2009-м году сменил название, став "Княжной Анастасией". А в августе 2011 года был отправлен на нефтепромыслы Каспийского моря в Казахстан, где работал в качестве общежития для рабочих. В 2013 году вернулся, но к сожалению, не к круизам. Временно выведен из эксплуатации, находится в затоне ППК под Нижним Новгородом. Надеюсь, в ожидании реконструкции.)

24. Еще один экземпляр бывших днепровских теплоходов - "Максим Рыльский", город Мышкин, 2006 год. В 1988 1979 году, только что построенный теплоход в Германии, получил гордое имя "В.И.Ленин" (это Вам не какой-нибудь XXV съезд КПСС...). В начале 90-х 1998, следуя тренду, сменил ставшее не популярным имя на "Максим Рыльский" в честь украинского поэта . Так и работал до 2001 года на Днепре. А с 2001 года в России. В 2010 году получил свое новое название, под которым и работает сегодня "Михаил Булгаков".

25. Замечательный теплоход "Александр Пирогов" в 2006 году,

26. и через год в 2007 году в Братеево, в Москве. Правда теперь он называется "Федор Ушаков", и насколько я понимаю - это самый большой банкетоход в Москве. Он настолько огромный, что всю навигацию 2014 года простоял в тихом затоне Столичной Судоходной компании, что у бывшего завода ЗИЛ в Москве...)

27. "Н.Г. Славянов" в Москве на СВР в 2006 году. Уже история. К счастью не сам теплоход, а название. С 2011 года и по сей день работает под именем "Сергей Образцов"

28. Редкий кадр. Все тот же Северный речной вокзал в Москве, все тот же 2006 год. И ушедшие в историю теплоходы. Сергей Абрамов знаменитый по фильму "День выборов", в 2011 году, прямо на СВР, горел почти сутки в прямом эфире. В сентябре 2013 года судно было окончательно разделано в Череповце. А соседний теплоход "Казань", построенный в 1999 году на верфях итальянской Мессины, поступил в РФ в 2003 году. Знаменито оно в том числе и проходившем на его борту заседанием президиума Госсовета РФ под предводительством президента в 2003 году. После 2003 года судно совершало люксовые круизы, в том числе и в европейские города, кажется в Вену.

29. В 2007 году, я тоже побывал на этом судне в коротком круизе из Петербурга на Валаам. Это прекрасное судно и очень жаль, что сегодня оно осталось лишь в воспоминаниях... С 2009 года ходит под флагом Казахстана и именем "Курмангазы", и используется в качестве плавобщежития для работников нефтепромыслов Каспийского моря. Вернется ли когда-нибудь в наши воды в качестве круизного судна?

30. Где-то на верхней Волге теплоход "Арабелла", бывший до 2002 года "Лев Доватор". Теплоход знаменит участием в спасении пассажиров затонувшей "Булгарии" в 2011 году. В 2012 "Арабелла" выводится из эксплуатации, и начинается длительный процесс перестройки судна, глубокой реконструкции. Какова судьба его - неизвестно.

31. Еще один прекрасный теплоход 588 проекта - "Петр Первый". Бывший некогда "Иваном Сусаниным". С 1960 по 1992 годы судно работало в Московском речном пароходстве. С 1996 году - по 2004 находилось в Голландии, откуда вернулось в том же состоянии в котором ушло. Глубокая реконструкция - и перед нами в 2006 году - настоящая конфетка. Фото сделано как раз в 2006 году у пристани Горицы. К сожалению, после навигации 2013 года, судно перегнали в Череповец, для использования в качестве гостиницы. И таково его предназначение на ближайшие 10 лет.

32. Теплоход проекта 92-016, "Сергей Кучкин" на Валааме в 2006 году. Прежнее название "Георгий Димитров". К сожалению в навигации 2012, 2014 годов - не работал. Не будет работать и в предстоящую 2015 года.

33. Подобно тому, как из реквизитов старых теплоходов уходят эпохальные предметы, вроде трудов В.И.Ленина, или бюста самого, - теплоходы меняют свои названия, меняют свои внутренности, становясь все более комфортными, и соответствующими требованиям современности. И это конечно же хорошо. Лучше так, чем никак. Но иногда хочется посмотреть назад, и вспомнить как оно было, да?

Если Вам нравится, скажите мне, и я продолжу (еще на пост хватит ).

Изобретатель : фирма «Товарищество братьев Нобель»
Страна : Россия
Время изобретения : 1903 г.

В начале XX века произошли значительные перемены в кораблестроении - на смену пароходам, широко использовавшимся в течение ста лет на всех водных транспортных путях, приходят более совершенные суда с .

Начало этому важному перевороту было положено в России - именно здесь был создан первый реверсный судовой дизель и были построены первые в мире теплоходы и . Инициатором всех этих разработок выступила одна из крупнейших российских фирм «Товарищество братьев Нобель». Нобели одними из первых оценили важное значение изобретения Рудольфа Дизеля.

Едва появились сообщения о его двигателе, Эммануил Нобель завязал переговоры о покупке лицензии. Главное, что подкупало Нобеля в новом двигателе, - это то, что он мог работать на тяжелом топливе. В 1898 году, заплатив огромные по тем временам деньги (около 500 тысяч рублей), Нобель получил чертежи 20-сильного дизеля.

После их тщательного изучения на Петербургском заводе фирмы многие детали двигателя были изменены как по конструктивным соображениям, так и, главным образом, потому, что первый двигатель решено было заставить работать на нефти, а не на керосине. Трудности использования нефтяного топлива тогда еще нигде в мире не были преодолены.

Первый в мире, работающий на нефти, двигатель Дизеля был пущен в ход в 1899 году. Он развивал 25 лошадиных сил и затрачивал в час около четверти килограмма нефти на 1 лошадиную силу. Это был важный успех, но заветной мечтой Нобеля было применение дизеля в качестве судовой машины.

В то время среди многих инженеров еще было распространено скептическое отношение к дизелям. Большинство считало, что эти двигатели не годятся в качестве привода для движения судов. Причины для этого были достаточно вескими.

Во-первых, дизели не имели заднего хода (реверса) и, установленные на , могли вращать винт только в одну сторону.

Во-вторых, первые дизели было невозможно запустить при некоторых крайних положениях поршня.

В-третьих, работа дизелей с трудом поддавалась регулировке - было трудно поменять режим их работы, например, уменьшить или увеличить частоту вращения вала, увеличивая или уменьшая тем самым скорость движения судна.

Эти недостатки, не имевшие большого значения при стационарной установке и небольших размерах дизеля, работавшего под постоянной нагрузкой, были весьма существенным изъяном для транспортного двигателя. Широко применявшаяся тогда паровая машина имела в этом смысле перед дизелем преимущество - реверс, изменение частоты вращения вала и пуск из любого положения достигались на ней без всякого труда. В таком случае, казалось бы, стоило ли вообще связываться с дизелем? Оказывается, стоило - в этом убеждали Нобеля элементарные расчеты.

Огромное достоинство дизеля заключается в его высоком КПД и, следовательно, в его экономичности. Поскольку дизели требовали в четыре раза меньше топлива по сравнению с паровыми машинами той же мощности, легко было представить себе, какие огромные перспективы открывало перед судоходством такое сокращение в весовом отношении расходов топлива, как в коммерческом, так и особенно в военном флоте.

Сравнивая обычное паровое судно с тепловым, предназначенным для одинакового по дальности плавания, легко было рассчитать, что второе из них, снабженное дизелем, сможет взять вчетверо меньший по весу запас топлива, увеличив за этот счет свою грузоподъемность. Наоборот, если будет взято обоими одинаковое количество топлива, то, очевидно, теплоход сможет пройти в четыре раза большее расстояние, нежели .

Конечно, для малой дальности плавания разница между обоими типами судов была не так уж велика, но при повышении дальности плавания разница между теплоходом и пароходом увеличивалась исключительно. При рейсе в 10 тысяч миль с грузоподъемностью в 1000 т пароход фактически мог перевести в два раза больше груза, чем такой же пароход. Для условий русского судоходства это имело колоссальное значение, так как возникала возможность, не прибегая к погрузкам дополнительного топлива в пути, пройти с собственным запасом большее расстояние.

Были и другие немаловажные преимущества. Например, загрузка теплохода нефтью осуществлялась наливом, в то время как уголь приходилось грузить вручную. Правда, невыгодность парохода компенсировалась дешевизной угольного топлива, но для Нобеля, одного из крупнейших нефтяных магнатов того времени, эта сторона не имела существенного значения.

Невзирая на все сложности, Нобель велел своим инженерам приступить к проектированию первого теплохода. Для того чтобы новое судно могло маневрировать, он распорядился связать дизель с гребным валом не непосредственно, а через передачу, позволявшую изменять как направление вращения винта, так и число его оборотов.

В 1903 году на наливной барже «Вандал», изготовленной на Сормовском заводе и привезенной в Петербург, были установлены три дизеля по 120 лошадиных сил. В паре с этими дизелями работали три электрогенератора, вырабатывавшие ток для трех электродвигателей, вращавших гребные винты. За счет переключения обмоток на «Вандале» можно было менять режим и направление вращения.

Испытания нового судна дали обнадеживающие результаты, но в целом такая система привода едва ли могла считаться удачной и таила в себе много неудобств - прежде всего она была дорогой и неэкономичной в смысле затрат энергии.

В том же году Нобель купил лицензию на двигательную установку Дель-Пропосто, позволявшую более экономично использовать дизель в качестве судовой машины. Принцип ее действия заключался в том, что на переднем ходу дизель непосредственно связывался с гребным винтом, а электрическая передача применялась лишь для заднего хода и маневрирования.

Это значительно снижало потери энергии, ведь большую часть времени винты получали вращение непосредственно от дизеля, а для маневрирования и заднего хода не требовалось полной мощности. В 1904 году по этой системе было оборудовано нефтеналивное судно «Сармат». Оно было снабжено двумя дизелями по 180 лошадиных сил и двумя электрогенераторами.

Каждый дизель соединялся с электрогенератором, а потом через муфту с гребным винтом, на котором располагался электромотор. При переднем ходе дизель работал прямо на винт, а генератор и электродвигатель вращались, не давая и не получая тока, как маховики. При заднем ходе двигатель начинал работать на электрогенератор, который посылал ток на электромотор и давал гребному винту обратное вращение.

Результаты первых же рейсов «Сармата» показали все преимущества дизельных установок на судах. Расходы нефти против однотипных пароходов (которые работали на нефти, а не на угле) оказались в пять раз меньшими. В то же время маневрирование и управление нисколько не ухудшились. О технических испытаниях теплохода печатались отчеты, и не только в России - «Сармат» сделался знаменитостью.

Однако отсутствие реверса все еще мешало широкому распространению теплоходов. Только в 1908 году многолетние поиски увенчались созданием реверсного двигателя. Как уже отмечалось, в реверсном двигателе необходимо было иметь, во-первых, механизм, переключающий органы распределения переднего и заднего хода, вводящий в действие одни и одновременно выключающий другие, и, во-вторых, устройство для пуска в ход двигателя при любом положении коленчатого вала.

Из этих двух элементов реверса первый, то есть механизм для перестановки распределения, был создан довольно легко: на распределительном валу разместили две системы кулачков- одну для переднего, а другую для заднего хода. Передвижением всей системы в одну сторону двигатель получал распределение для переднего хода, передвижением в обратную - для заднего.

Реверсировка двигателя (переход от «полного вперед» до «полного назад») занимала 10-12 секунд. Устройство для пуска в ход, наоборот, составляло главную и более трудную задачу, но и она была очень удачно разрешена русскими инженерами на заводе Нобеля. Правда, эти дизельные машины были изготовлены не для теплохода, а для подводной лодки «Минога», спущенной в 1908 году, которая, таким образом, стала первой в мире дизельной подводной лодкой.

Дизели на «Миноге» были трехцилиндровые. Задача выхода из мертвого хода была разрешена следующим образом: переход от работы системы воздухом на работу нефтью происходил не сразу, а постепенно - сначала все цилиндры работали воздухом, затем один переключался на нефть, после того как он давал рабочий ход, на нефть переводился второй цилиндр и так далее.

Разновременность и последовательность вспышек в цилиндре выводили коленчатый вал из любого положения. Одновременно путем уменьшения и увеличения подачи нефти было достигнуто регулирование числа оборотов. Таким образом, были разрешены все проблемы по созданию судовой дизельной машины. Второй реверсный двигатель установили на подводной лодке «Акула», а потом Нобель стал оснащать ими свои нефтеналивные суда.

После успешных испытаний в России дизель-моторы в качестве судовых машин стали внедрятся по всему миру. Сначала дизели ставили только на небольшие суда, но во втором десятилетии XX века наступил перелом и в морском судостроении. В 1911 и 1912 годах на верфях Германии и Англии приступили к постройке нескольких крупных теплоходов.

В 1912 году со стапелей в Дании сошел первый товарно-пассажирский теплоход «Зеландия», водоизмещением 3200 т и грузоподъемностью 7400 т. За его первым плаванием из Копенгагена в Лондон следил весь мир. Вскоре было подсчитано, что эксплуатация «Зеландии» дает 160 тысяч марок экономии в год по сравнению с пароходами того же класса. Это решило судьбу нового вида транспорта.

Трёхпалубный пассажирский (грузопассажирский) теплоход дальнего плавания.

Предназначен для работы на речных скорых пассажирских линиях и совершения туристических круизов. Самая многочисленная и успешная из массовых серий речных пассажирских судов в СССР. Большая часть судов эксплуатируется в настоящее время.

Проект под № 588 был разработан в начале 1950-х годов. ЦТКБ и заводом в ГДР. Проект предложил новое архитектурное решение речного пассажирского судна (первые трёхпалубные суда), отличался рациональностью планировки пассажирских помещений и высокой для того времени комфортабельностью. Внешний облик судна и планировка помещений разработаны под руководством главного архитектора Минречфлота, академика Добина Л. В.

В архитектуре судов данного проекта впервые были применены динамичные формы надводной части судов, мода на которые пришла в конце 1950-х — начале 1960-х годов. вследствие стремительного развития авиа- и автостроения. При создании судна инженер-кораблестроитель Лев Добин применил плавную аэродинамическую кривую, вписывая в ее контур все надпалубные конструкции. Поэтому внешний облик судов этого проекта напоминает о родстве с «авиационным дизайном», характерным и для автомобилей 1950-х годов. и точно передаёт эстетику эпохи.

Теплоходы строились в Германской Демократической Республике, в г. Висмаре, на судоверфи VEB Mathias-Thesen-Werft Wismar, носившей имя расстрелянного в концлагере немецкого коммуниста Матиаса Тезена. Всего за период 1954—1961 годов было построено 49 теплоходов.

Обозначение верфи: BiFa Typ A, Binnenfahrgastschiff — речной пассажирский теплоход типа A. Первый теплоход проекта «В. Чкалов» был спущен на воду в 1953 году и передан советской стороне 30 марта 1954 года.

Теплоходы были построены в 2-х сериях:

• Серия I тип «В. Чкалов» (1954—1956), 11 судов
• Серия II тип «Космонавт Гагарин» (1957—1961), 38 судов

Теплоходы разных серий отличаются формой кормы, элементами надстройки, расположением некоторых трапов и планировкой помещений. Суда первой серии имеют роскошную деревянную отделку. На судах серии II уменьшено количество шлюпок (4 вместо 6); также они отличаются водоизмещением, некоторой изменением планировки помещений и трапов и незначительно уменьшенной пассажировместимостью из-за повышения комфортабельности кают.

В процессе эксплуатации суда проекта 588 претерпевали различные модернизации. Почти на всех судах в конце 3-ей палубы был дополнительно размещён кинозал. С конца 1980-х планировалась комплексная реконструкция и модернизация судов в Австрии с заменой оборудования и перепланировкой пассажирских помещений, однако из-за экономического кризиса и распада СССР данный проект реализован не был. Некоторые теплоходы были модернизированы позже и реконструируются в настоящее время в соответствии с современными представлениями о комфорте (например, «Илья Муромец» и др.), при этом несколько судов переделаны или переделываются в четырёх- или двух- палубные.

Теплоходы серии

Месяц и год постройки	Заводской номер	Название
Первая серия
март 1954	13001	В. Чкалов	модернизирован в 2007 году
июнь 1954	13002	А. Матросов
сентябрь 1954	13003	Алексей Толстой	ранее Н. Гастелло
апрель 1955	13004	Арабелла	ранее Л. Доватор (до 2002); модернизирован
июнь 1955	13005	Святая Русь	ранее Родина (до 2006)
1955	13006	Цезарь	ранее Эрнст Тельман (до 2004)
апрель 1956	11000	Очарованный Странник	ранее А. Вышинский, Т. Шевченко, Сергей Кучкин Тарас Шевченко (1963-1981)
июнь 1956	11001	Фридрих Энгельс	затонул в 2003 году в Балтийском море около Калининграда
сентябрь 1956	11002	И. А. Крылов
ноябрь 1956	11003	Солнечный Город	ранее Карл Либкнехт, Ю. Никулин (2002—2014)
декабрь 1956	11004	Ильич	флотель у Кинешмы с 2006
Вторая серия
апрель 1957	112	Александр Невский
май 1957	113	Карл Маркс
июнь 1957	114	Кабаргин	ранее Дмитрий Донской, Кабаргинъ (2002-2008)
1957	115	Михаил Кутузов
август 1957	116	Дмитрий Пожарский
ноябрь 1957	117	Рылеев
декабрь 1957	118	Алеша Попович
декабрь 1957	119	Прикамье	ранее Добрыня Никитич (до 2003)
март 1958	120	Илья Муромец
апрель 1958	121	Багратион	списан в октябре 1999 и утилизирован в 2003 году
май 1958	122	Космонавт Гагарин	ранее Кавказ (до 1961); модернизирован в 2005 и 2008 годах
июнь 1958	123	Урал	ранее Урал, Инженер Пташников (до 1961); Тарас Бульба (1961—2013)
октябрь 1958	124	Валентина Терешкова	ранее Эльбрус (до 1963)
ноябрь 1958	125	Алтай	утилизирован в 1990-е годы
декабрь 1958	126	Михаил Лермонтов	ранее Казбек (до 1965); списан в июле 1998; утилизирован в 2003 году
март 1959	127	Н. В. Гоголь
апрель 1959	128	А. И. Герцен
май 1959	129	Anichka	ранее Т. Г. Шевченко (до 1994), Святой Петр (1994-1997); затонул у Слиго, Ирландия; списан в 2003 году
июнь 1959	130	И. С. Тургенев
август 1959	131	Г. В. Плеханов
сентябрь 1959	132	К. А. Тимирязев
декабрь 1959	133	Денис Давыдов
февраль 1960	134	Петр Первый	ранее Иван Сусанин (до 1992); 1992—2004 на реке Маас, Голландия
март 1960	135	Серго Орджоникидзе	сгорел в 1992 году на Онежском озере; списан и утилизирован в 1995 году
апрель 1960	136	Козьма Минин
август 1960	137	Аврора	ранее Степан Разин (до 2003)
октябрь 1960	138	Юрий Долгорукий	утилизирован
ноябрь 1960	139	Генерал И. Д. Черняховский
декабрь 1960	140	Русь Великая	ранее Генерал Н. Ф. Ватутин (до 2011)
январь 1961	141	Павел Бажов	ранее Вильгельм Пик (до 1992)
апрель 1961	142	А. С. Попов
июль 1961	143	Петрокрепость	ранее Н. К. Крупская (до 1993)
август 1961	144	Анатолий Папанов	ранее К. Э. Циолковский; авария в 1996 году около Валаама, в 2001 году сгорел и затонул в Санкт-Петербурге
сентябрь 1961	145	Ф. Жолио-Кюри	сгорел в октябре 2011 года в затоне
октябрь 1961	146	Ф. И. Панфёров
ноябрь 1961	147	Федор Гладков
декабрь 1961	148	Александр Фадеев
декабрь 1961	149	Хирург Разумовский	модернизирован, надстроена ещё одна палуба

План:

Введение

• 1 Устройство
• 2 Распространение
• 3 История
Источники

Введение

Queen Mary 2 - четвертый по размерам в мире пассажирский теплоход после Freedom of the Seas, Oasis of the Seas и Allure of the Seas. Двигатель комбинированный - 4 дизеля и 2 газовые турбины суммарной мощностью 157 000 л.с.

Теплохо́д - самоходное судно, основным двигателем которого является двигатель внутреннего сгорания, чаще всего - дизельный.

1. Устройство

Сравнение размеров Queen Mary 2 с другими транспортными средствами, включая «Титаник»

Теплоход «Герой Танцоров» (ПТ-150) на Тернопольском пруду

Двигатель теплохода может быть малооборотным (в таком случае он работает непосредственно на гребной вал) либо высокооборотным. Высокооборотный двигатель соединяется с гребным валом при помощи передачи. Наиболее распространённые типы передач - механическая (редуктор) и электрическая. В случае электрической передачи, дизель вращает генератор постоянного тока или генератор переменного тока, электричеством которого питаются двигатели, приводящие в движение гребной вал. Электрическая передача позволяет плавно регулировать скорость вращения гребного винта. Теплоходы с электропередачей нередко выделяют в отдельный класс судов, дизель-электроходы .

Пуск судовых дизелей производится при помощи сжатого воздуха. Тепло выхлопных газов используют для выработки пара, который в свою очередь используется для отопления, обогрева воды, выработки электричества и других судовых нужд.

Встречается на теплоходах также и гидравлическая передача.

В настоящее время самый мощный судовой дизель - двигатель RTA96-C, выпускаемый финской фирмой Вяртсиля (Wärtsilä). Этот 14-цилиндровый двигатель развивает мощность в 108920 л.с.

2. Распространение

В настоящее время теплоходы - самый распространённый тип судов. Они практически полностью вытеснили пароходы. Только скоростные суда чаще используют турбинную силовую установку (впрочем, такие суда, турбоходы , иногда также причисляют к теплоходам).

Также дизель-электрическая энергетическая установка применяется на неатомных подводных лодках для надводного хода.

3. История

Первые дизельные суда в мире появились в России, благодаря фирме «Товарищество нефтяного производства братьев Нобель».

Нобели рано заинтересовались изобретением инженера Рудольфа Дизеля. Уже в 1898 году Нобель приобрёл чертежи дизеля мощностью в 20 л.с.

Через несколько лет технических изысканий инженерам фирмы Нобеля удалось создать работопригодный судовой дизель. Три таких двигателя были установлены в 1903 году на нефтеналивную речную баржу «Вандал» (построенную на Сормовском заводе и привезённую в Петербург) которая стала, таким образом, первым теплоходом в мире.

На «Вандале» было установлено три дизеля, каждый мощностью в 120 л. с., которые приводили в движение винты при помощи электрической передачи, состоявшей из трёх генераторов и электромоторов.

В 1904 году фирмой Нобеля был построен следующий теплоход, «Сармат», также бывший речным танкером. Он имел два дизеля по 180 л. с. и два электрогенератора, но электропередача использовалась только для заднего хода и маневрирования, а в остальное время дизели приводили гребные валы в движение непосредственно. «Вандал» и «Сармат» имели грузоподъёмность в 750 тонн каждый.

Первый реверсионный (могущий работать в обоих направлениях) дизельный двигатель был также создан в России. Он был установлен на построенной в 1908 году подводной лодке «Минога».

В том же году и опять же в России был построен первый морской теплоход - танкер «Дело», предназначенный для работы на Каспийском море. Он имел два двигателя общей мощностью в 1000 л.с. (по другим данным - 2000 л.с.). «Дело» было крупным судном, его длина составляла 106 метров, ширина - 15 метров, а грузоподъёмность достигала 4000 тонн.

Интересно, что наряду с винтовыми теплоходами строились и колёсные теплоходы: например буксир «Коломенский» (позднее - «Мысь»). Однако такие суда оказались неудачными: для привода гребных колёс дизелем использовалась сложная механическая передача, которая часто ломалась. Вскоре от колёсных теплоходов отказались.

Теплоход «Урал»

Первые теплоходы России:

• 1903 - «Вандал»
• 1904 - «Сармат»
• 1907 - «Коломенский»
• 1908 - «Илья Муромец»
• 1908 - «Лезгин» (360 номинальных сил)
• 1908 - «Дело»
• 1910 - «Опыт» - колёсный теплоход для перевозки муки, грузоподъёмностью около 50 тонн
• 1911 - «Урал» - колёсный теплоход, первый пассажирский теплоход в мире, 800 номинальных сил (сгорел в 1916)
• 1912 - «Инженер Корейво» - грузовой теплоход мощностью в 600 номинальных сил и грузоподъёмностью в 70 тысяч пудов. Построен на Коломенском заводе
• 1913 - «Данилиха» - сухогруз, грузоподъёмность 2000 тонн, мощность 300 номинальных сил. Построен по проекту инженера Н. В. Кабачинского на Сормовском заводе
• 1915 - «Москвич», первый в мире буксир-теплоход с горизонтальным двигателем

Кроме крупных, некоторые из которых отмечены в списке, строились или переоборудовались под теплоходы и малые суда. К 1914 году на Волге их было уже около двухсот, а число крупных теплоходов составляло 48 (пассажирских и грузопассажирских - 16, грузовых - 12, буксиров - 20)

Таким образом в течение весьма небольшого времени российская промышленность освоила выпуск теплоходов. Приобретённый опыт позволил перейти от опытных единичных судов к серийному производству. В 1907 году Коломенский завод приступил к строительству серии пассажирских теплоходов с винтовым приводом (заказчиком выступало акционерное общество «Кавказ и Меркурий»). Первое судно серии, которое назвали «Бородино», было готово к 1911 году. Строительство серии таких теплоходов продолжалось до 1917 года, всего было построено 11 теплоходов.

Самые долговечные суда этой серии, «Урицкий» (первоначально - «Царьград»), «Парижская Коммуна» (первоначально - «Иоанн Грозный») и собственно «Память тов. Маркина» (первоначально «Багратион») - проработали на Волге до 1991 года.

За пределами России теплоходы начали строить в 1911 году в Германии и в 1912 в Великобритании и Дании. Датская «Зеландия» (Sealandia), спущенная на воду в 1911 году, стала первым океанским теплоходом. Это судно было очень успешным: за первые двенадцать лет службы ремонт двигателей пришлось проводить только один раз. «Зеландия» проработала до 1942 года.

Теплоходы стали довольно массовыми к тридцатым годам (по данным регистра Ллойда, в 1930 году они составляли 10 % мирового гражданского флота), а к 1974 году, по данным того же источника, они составляли уже 88,5 % мирового гражданского флота.

По сравнению с пароходами теплоходы имели следующие преимущества: более высокий КПД, меньший расход топлива (а следовательно, большую грузоподъёмность и больший запас хода), более высокая надёжность двигателя.

Источники

• К.В. Рыжков. «Сто великих изобретений», Москва, «Вече», 2002. ISBN 5-7838-0528-9
• Энциклопедия кораблей. «Полигон», «Аст», Москва - Санкт-Петербург, MCMXCVII. ISBN 5-89173-008-1
• Большая Советская энциклопедия

Во время круиза по Волге мне удалось посетить самые интересные места на теплоходе. Я познакомился с членами экипажа, побывал в рубке управления и в машинном отделении, задал массу вопросов и получил самые подробные ответы.
Теперь я приглашаю вас посмотреть, как устроен теплоход.

2. Знакомимся: теплоход «Михаил Булгаков», проект 301. Один из самых комфортабельных четырехпалубных теплоходов. Построен в ГДР, недавно прошел модернизацию.
Длина 125 м, ширина 16,7 м, высота надводной части 13,2 метра, максимальная скорость 26 км/ч, максимальная осадка 3 м. Максимальная пассажировместимость теплохода 307 человек. Численность экипажа и обслуживающего персонала 121 человек.

3. Интересно, но на четырехпалубном теплоходе пять палуб. На верхней палубе кают нет.

4. Одна из кают. Есть попросторнее, есть покомпактнее. В каждой каюте есть душ, туалет, телевизор, холодильник, кондиционер. Путешествовать комфортно и удобно. Я не буду подробно рассказывать про рестораны, бассейн и прочие прелести, желающие могут прочитать про быт в круизе .

5. Давайте поднимемся в рубку управления теплоходом. Экипаж в рубке не менее двух человек, ночью усиленная вахта: три человека. Сейчас смена Алексея Баширова, второго помощника капитана.

6. Из рубки открывается шикарный вид.

7. Три двигателя по 1000 лошадиных сил работают в режиме «полный ход». Сейчас скорость около 21 км/ч, но если бы уровень воды был выше, скорость была бы около 25 км/ч.

8. Помимо приборов ориентироваться помогает такой атлас. Атласы регулярно уточняют, так как состояние дна и берегов может меняться.

9. Идем по Рыбинскому водохранилищу.

10. У капитана нет штурвала в том виде, в котором мы привыкли видеть их на картинках. Органы управления видоизменились, хотя суть осталась той же.

11. Управление теплохода дублируется слева и справа. Сделано это для лучшего обзора на сложных участках, при швартовке и так далее.

12. Обзор с левой стороны рубки.

13. Весь маршрут теплохода расписан буквально по минутам.

14. На теплоходе используются приборы разных поколений.

15. Это старый, но надежный и проверенный компас.

17. Проходим мимо Мышкина. При прохождении мимо стоящих судов, теплоход убавляет ход, чтобы уменьшить волну. Если этого не сделать, можно оборвать швартовы стоящим судам.

18. Навигатор в теплоходе очень напоминает автомобильный.

19. Конструкция теплохода очень удачная. Он может ходить не только по рекам и каналам, но и по морю в прибрежной зоне. Но для работы в море нужно дополнительно учиться, там условия более суровые.

20. Уголок с документацией. Здесь про теплоход расписано всё.

21. Помимо трех главных двигателей на теплоходе есть подруливающее устройство. Благодаря ему теплоход может прямо на месте двигаться вбок. Подруливающее устройство электрическое. Очень удобное изобретение.

22. Главное рабочее место.

23. При управлении теплоходом капитаны общаются между собой по рации. Расходимся левыми бортами.

24. Как я уже упоминал, когда мы были в рубке, дежурил второй помощник капитана. Капитана Владимира Нозренкова мы увидели чуть позже в парадном облачении на капитанском ужине.

25. Теперь давайте спустимся в самый низ, в машинное отделение. Предупреждаю сразу: здесь очень шумно.

26. Когда мы пойдем к двигателям, обязательно нужно надеть такие наушники.

27. Техническое хозяйство на теплоходе очень богатое. Нужно хранить топливо, воду, масло, кроме этого еще есть и отходы жизнедеятельности.


Подробности для интересующихся: запас топлива на теплоходе 180 тонн, этого хватит примерно на три недели пути.
Помимо этого на борту находится 100 тонн неочищенной и 28 тонн очищенной воды. Воду очищают прямо на борту при помощи специальной установки. Обычно водой заправляются на стоянках, но при необходимости можно взять воду прямо из реки в специальных зонах.

28. В машинном отделении, если не считать сильного шума, довольно комфортно. Температура не выше 35 градусов. В старых теплоходах было до 72 градусов тепла.

29. На теплоходе имеется четыре дизель-генератора, обеспечивающих электроэнергией все системы. Очень много энергии потребляет кондиционирование и вентиляция. Каждый дизель-генератор имеет мощность 700 лошадиных сил.

30. Дизель-генераторы построены в ГДР. Суммарная мощность генераторов позволит обеспечить электроэнергией город населением несколько тысяч человек.

31. Главные двигатели теплохода построены в СССР. Двигатели имеют по шесть цилиндров, расход топлива на полном ходу 150 килограмм топлива в час. Топливо заправляют танкерами, чаще всего из Ярославля.
В работе судовых двигателей используется судовое маловязкое топливо (СМТ). Эти двигатели могут работать на дизеле и даже на мазуте, для этого есть специальная установка для подогрева мазута. Дизель-генераторы более прихотливые.

32. Интересно устроена система охлаждения. Масло в двигателе охлаждается водой, которая охлаждается забортной водой. Таким образом теплоход греет воду вокруг себя.

33. В машинном отделении постоянно дежурят несколько человек.

34. После недавней модернизации автоматики в машинном отделении стало больше.

35. Немного про отходы жизнедеятельности. Их немало: 300 с лишним пассажиров и более 100 членов экипажа пользуются канализацией. Фекальные воды копятся в специальных емкостях, максимальный объем - 470 тонн. Раньше были участки, где можно было сбрасывать фекальные воды, сейчас этого делать нельзя. Во время стоянок к теплоходам подходят специализированные суда и забирают отходы. В Северном речном порту это «Марс» и «Юпитер». Эти же теплоходы забирают подсланевые воды из машинного отделения - воду с остатками масла и топлива.

36. Теперь вы знаете о том, как устроен теплход практически все. Спасибо за внимание!

Благодарю за экскурсию компанию «